- A vonatokon és a pályaudvarokon 40 évvel ezelőtti állapotok uralkodnak
- A MÁV-nál még mindig él a szemlélet: 5 perc késés nem késés, de több se
- Igazi változást a magántársaságok beengedése jelenthetne

 
Flirt szerelvény a MÁV vonalán - Fotó: Kállai Márton

Kosz, izzasztó meleg, álldogálás és késések – sok esetben ma is ilyen méltatlan körülmények között lehet vonattal utazni Magyarországon, holott Nyugat-Európában ez a közlekedési forma az egyik legkényelmesebb és legmegbízhatóbb.

Nyáron sokan ülnek vonatra olyanok is, akik az év többi részében nem, azaz sokkal többen szembesülnek az áldatlan állapotokkal.

Pedig az utóbbi 10-12 évben komoly pénzeket költött a kormány a vasútra. Az európai színvonalú, elsősorban Budapest elővárosában közlekedő motorvonatok beszerzése például Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint nagyon jó döntés volt. Véleménye szerint a legtöbbször jó helyre ment a pénz, csakhogy az igazi változás több tényező kérdése.

„Sikerült elérni, hogy legalább néhány motorvonatot beállítson a MÁV a balatoni járatokra. Most szerzik be az emeletes motorvonatokat is, amelyek alapvetően szintén a budapesti elővárosi közlekedésben szolgálnak majd, de már előre bejelentették, hogy nyáron a Balaton déli partján is járni fognak” – mondja a Balaton Fejlesztési Tanács közlekedési ügyekért felelős tanácsadójaként is dolgozó szakértő. Elkezdődött az utastájékoztató rendszerek összehangolása, így egy felületen lesz látható a vonat-, a busz- és a hajómenetrend, de a folyamat nyögvenyelős, a szereplők hozzáállása miatt. A fejlesztési tanács már egy évtizede kidolgozta azt a programot, amelynek eredményeképpen vonattal körbejárhatóvá válik a Balaton, európai színvonalúvá válik a vasúthálózat és megszűnik a hatalmas különbség a déli és az északi part szolgáltatási színvonala között. Az építkezések 2011-ben indultak és eddig mintegy 100 milliárd forintot költöttek.


Megrekedt fejlesztések

Az első ütemben a déli parti vasútvonalat hozták rendbe Szántódig, a második ütem – Balatonszentgyörgyig – építése éppen most folyik. A harmadik viszont, amely az északi part vasúti közlekedését tenné rendbe Balatonfüredig, előkészítési szakaszban van, és idestova másfél éve csúszik, ugyanúgy, ahogy az állomásrekonstrukciós program is. Az utastájékoztató rendszer kiépítése, illetve az elektromos autóbuszok beszerzése is elakadt, mert a projekteket törölték az uniós fejlesztések közül. A kormány a tavaly létrehozott Magyar Turisztikai Ügynökséghez telepítette a Balaton további fejlesztését, de ott még nem sok minden történt.

„Évtizedekig jellemző volt, hogy a nyári forgalom miatt át kellett csoportosítani kocsikat, mozdonyokat, személyzetet a Balatonhoz. Mivel minden gépészeti főnökség egy önálló kiskirályság és félnek, hogy milyen állapotban kapják vissza a járműveiket, ezért a legrosszabbakat küldték, amelyekért nem kár. Így fordulhatott elő, hogy a leglerobbantabb kocsik kerültek a Balatonra, ebben most már van javulás, a MÁV-Start is jobban odafigyel, kezdi megérteni, hogy a Balaton kiszolgálása fontos” – mondja Dorner Lajos.

A szakember szerint ma már a dízel felett eljárt az idő, és bár nem biztos, hogy egy szűken értelmezett közgazdasági számítás azt hozná ki, hogy megéri villamosítani, mégis arra jutottak, hogy az északi parti vonalon is megérné az új villamos motorvonatokat szolgálatba állítani. Ezek ritkán robbannak le, és a menetidőt is csökkenteni lehetne. Ezeknek a vonatoknak sokkal jobb a gyorsító- és fékezőképessége, ami a sok megállóhely esetében kifejezetten előny, valójában így lehet menetidőt nyerni. Dízelre pedig már nem lehet pénzt szerezni. Az északi parton az elavult járműpark mellett az egyvágányú pálya és a modern vezérlőberendezések hiánya jelentik a legnagyobb gondot, de Balatonkenesén vagy éppen Fűzfőn még peron sincs. Az egy vágány miatt, ha bármilyen nagyobb gond történik, akár fél napra is megbénulhat a közlekedés. Ilyen esetben kulcskérdés, hogy jól működik-e a központi forgalomirányítás. A déli parton a fonyódi központból az összes vonat helyzetét látják, és rögtön tudnak intézkedni, de az északi parton ez nincs így.


Máshol sem jobb

Bár a balatoni vonatközlekedés, csak egy kis szelete az országos vasút- és közlekedési hálózatnak, a példája jól mutatja, hogy melyek a legnagyobb gondok, és mik bos?- szanthatják leginkább az utasokat.

Állatorvosi lónak jó volt például Balatonfüred, ahol a túlméretezett, lepukkant állomásépületben korábban külön váróteremben várakoztak a Volán-buszra és a vonatra váró utasok. Most a vizes világbajnokságra sikerült egy megfelelő állomásépületet kialakítani, Dorner példaértékűnek nevezte, hogy integrálták az utasok kiszolgálását.

Azt viszont a mai napig sem tudták elérni, hogy a helyi buszjáratokat a vonatok indulásához és érkezéséhez igazítsák, így hiába jut le adott esetben kényelmesen és időben Balatonfüredre az utas, a szállásához már nincs esélye kényelmesen elbuszozni: gyalogol vagy taxizik. Pedig ahhoz, hogy a vasút több utast érjen el, alapvetően szükséges a buszhálózat hozzáigazítása is. Ma még mindig rengeteg helyen előfordul, hogy nem megfelelőek a csatlakozások. A vasutaslobbi Dorner Lajos szerint most éppen győzedelmeskedett pár vonalon a buszok felett, éppen ezért nem indulnak Miskolcról, Debrecenből, Győrből buszok Budapestre, de a „zalai fronton” például a busz győzte le a vasutat. A Nyugat-Európában és más nagyvárosokban megszokott központi pályaudvarok még mindig kuriózumszámba mennek Magyarországon. Pedig teljesen felesleges dupla infrastruktúrát fenntartani, a cél a közös váró, jegyértékesítés lenne, hogy ne kelljen több száz métert gyalogolni a vonattól a buszig és fordítva. Az ilyen átalakításoknak van ugyan költsége, de ez hosszú távon meg is térül, mert a nagy utasforgalom odavonzza az üzleteket, kereskedőket is, így lesz pénz a karbantartókra, takarítókra, és kulturált, tiszta központok működhetnének.

Van, ahol ez a folyamat már elindult, legközelebb Debrecen Nagyállomása épül át. De a legrosszabb, rettenetes állapotban éppen a fővárosi pályaudvarok vannak, az utóbbi évtizedekben apróbb javítgatások történtek csupán. A három nagy pályaudvar állami tulajdon, de a MÁV vagyonkezelésében van, így valójában nincs gazdájuk – ez meg is látszik rajtuk.


Átszállástól átszállásig

Országosan jelenleg a pécsi vonal okozza a legtöbb problémát, ahol felújítják a pálya egy szakaszát, a pótlást pedig autóbuszokkal oldja meg a MÁV. Jellemző, hogy kifizettetik az utasokkal az InterCcityre szóló helyjegyet, utána mégis állniuk kell a pótlóbuszon. De az is előfordult, hogy a busz annyira eltévedt Dombóvár és Pusztaszabolcs között, hogy végül Székesfehérvárnál fordult vissza, az utasok pedig természetesen lekésték a vonatot, ami az utolsó szakaszt tette volna meg Budapest felé. „A MÁV hibája, hogy csak arra a szakaszra rendel pótlóbuszt, ahol a felújítás zajlik, mert nekik így olcsóbb. Így kétszer kell átszállni, a menetidő Pécs és a főváros között 4 óra” – mondja Dorner Lajos. Emellett a Hatvan–Miskolc vonalon is sok felsővezeték-szakadás volt az elmúlt időszakban, ami elsősorban szintén infrastrukturális probléma.

Az utasok tapasztalatai szerint a vasútnak nagy ellensége az időjárás: a MÁV rendszeresen rendel el sebességkorlátozást a meleg miatt.

Ha ez például a hegyeshalmi vonalon történik, az az egész ország vonatközlekedését lelassítja. De arra nincs magyarázat, hogy más, hasonló éghajlatú országoknál miért nem okoz ekkora problémát a hőingadozás, miért nem sikerül úgy megépíteni a pályákat, hogy se a hőség, se a kemény fagy ne okozzon komoly késéseket.

Persze az is kérdés, hogy mi számít komoly késésnek – a MÁV-nál évtizedek óta él az a szemlélet, hogy 5 perc nem számít, holott ennyi idő éppen elég ahhoz, hogy az utas lekéssen egy csatlakozást. Nyugat-Európa nagy részében az emberek gyakran és szívesen használják a vonatokat mindennapi közlekedésre, és nem kell negyed- vagy akár fél órát „ráhagyniuk” az indulással, ha pontosan be szeretnének érni a munkahelyükre, mert a járatok öt percet sem késnek.

„Ettől mi minden évvel egyre messzebbre vagyunk, leginkább a rossz szemléletmód miatt” – mondja a szakértő. A hozzáállás infrastrukturális és műszaki feltételeken túlmutató fontosságát a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) példája jól szemlélteti.

A mintegy 30 százaléknyi osztrák tulajdonrész elég ahhoz, hogy egészen más munkakultúra uralkodjon, mint a MÁV-nál.

„Nem véletlenül ők a »bezzegvasút«, ők Ausztriában is szolgáltatnak, így kénytelenek voltak a színvonalat emelni. Az is igaz, hogy az osztrák állam ugyanazért a közszolgáltatásért sokkal több pénzt fizet, de ez önmagában nem magyarázza a bajokat, mert a legtöbb irritáló jelenség nem pénzkérdés” – mondja Dorner Lajos, aki szerint ezt az is bizonyítja, hogy a MÁV évek óta annyi forrást kap az államtól, hogy jelenleg már nyereségesen működik.

És bár az elmúlt évek fejlesztései jobbára eredményesek voltak, a szakértőnek határozott a véleménye: „Hibát követ el, aki a vasutat azonosítja a MÁV-val, az áruszállításban ott vannak a magántársaságok, a személyszállításban pedig a GYSEV, de osztrák, cseh, szlovák, román és szerb szerelvények is ott vannak a síneken, és 20 évvel modernebbek, mint a nálunk megszokott” – mutat rá, hogy a „magyar síneken” is lehet másképp működni.


Jöhetne a verseny

A vasút azokban az országokban vagy vonalakon tudott jelentős fejlődésen átmenni, ahol beengedték a magánszolgáltatókat a piacra, ez pedig versenyt generált. Jó példa erre Csehország, Szlovákia vagy éppen Ausztria, ahol a fő vonalakon hatalmas a rivalizálás az utasokért, ez pedig bár nem feltétlenül nyereséges a társaságoknak, de kétségtelenül magasra húzta a színvonalat. Nálunk viszont a döntéshozók nem hisznek a versenyben.

„A magánszolgáltatók belépése nálunk is kikényszerítené a fejlődést, de a vasutaslobbinak sikerült elérnie, hogy az állam ne tegye meg ezt a lépést. Ugyanakkor a vasúti piac liberalizálását már nem lehet sokáig húzni. Az EU-nak már a csatlakozásnál megígértük a nyitást, és nagyjából 7 év múlva lejár a szerződés a MÁV-val és a GYSEVvel, akkor kénytelenek lesznek más szolgáltatókat is beengedni. Tanulva a külföldi tapasztalatokból, megfelelően előkészített kiírásokkal jelentős előrelépést lehetne elérni” – mondja Dorner Lajos.

Mivel a vonatjegy hatósági áras, a szolgáltatókat pedig az állam bízza meg, ez még a jegyárakban sem látszana meg. Addig is marad a bosszankodás.


1 óra 36 percre  
csökkenhetne a vasúti menetidő Budapest és Balatonfüred között, ha a szükséges fejlesztéseket elvégeznék az északi parti vonalon. Most 2 óra 8 percet zötykölődnek az utasok a távon.


110 millió
forintot fizetett ki 12 ezer utasának a MÁV kártérítésként 2015-ben késések miatt.


Tarifacsökkentők. A vonat- és buszközlekedés egyre erősebb versenytársai a különböző telekocsi-szolgáltatók. Ha az utas a fővárosból indul Szegedre vagy éppen Miskolcra, 2000 forintból megúszhatja a távot, ha többedmagával vagy akár egyedül ül be valakinek a kocsijába. Ha sikerül a sofőrrel megegyezni, a fuvar akár háztól házig is szólhat. Ezzel szemben egy teljes árú jeggyel vonattal utazónak legalább 3400 forintot kell kifizetnie ugyanezekért a távokért.


EGYRE LASSÚBB
Sok nagyváros esetében nemhogy csökkenteni nem sikerült a vasúti menetidőt a rendszerváltáshoz képest, sőt. A Forbes gyűjtése szerint Debrecenbe például öt perccel hosszabb ideig tart eljutni ma a fővárosból, mint 1991-ben, Miskolcra is 10 perccel gyorsabban suhant az egykori Tokaj expressz, mint az InterCity. Míg a Mecsek expressz 160 perc alatt tette meg az utat a Budapest– Pécs útvonalon, a mai vonatoknak ehhez 175 perc kell.

Címkék: vasút, MÁV, Fókusz

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!