Metró: karbantartásból egyes - „Hát már ez is?” – hőköl meg a tinilány. „Már az is öröm, ha nem gyullad ki!” – kontrázik egy néni. A párbeszédet az inspirálta, hogy az alagútban hosszú percekre megrekedt az utolsó biztonságos metró, a földalatti. Igaz, a pánik itt korántsem olyan mérvű, mint a „kétnaponta” kigyulladó M3-as szerelvényeken. És itt a BKV is ura a helyzetnek.
Korpulens szakember ballag el az álló kocsik mellett, valamit motoz, és máris elhárult a műszaki hiba. Amit az utazóközönség sokkal komolyabban vesz, mint azt a helyzet indokolná: itt szinte évtizedek óta nem volt fennakadás. Miközben a nemrég felújított 2-es metró a két felszíni megálló távját még mindig csigatempóban teszi meg – a két héttel ezelőtti baleset mementójaként. Ám a jelek szerint a BKV nem lehet elég óvatos: ugyanis úgy tűnik, nem az emberi mulasztás a metrók legnagyobb ellensége, hanem az okosban megoldott, elégtelennek tűnő karbantartás. Mert amíg a szerelvény döcög, a mutyi, illetve a kormányzati pénzszerzés dübörög – legalábbis ez derül ki a lapunk tudomására jutott információkból.
A végső szó a rendőrségé a metróbaleset ügyében, ám egyre inkább úgy tűnik: közrejátszhattak „rendszerszintű veszélyek” is. Ez a hivatalos szókapcsolat annyit tesz, hogy az üzemeltetői döntésekkel van baj – mégpedig nem is kicsi. Ugyanis a jelek szerint az M2 és az M4 üzemeltetésére nincs felkészülve a BKV. A „piros metrót” július végégig a kocsikat is gyártó Alstom működtette és tartotta karban garanciálisan (az M4 esetében épp most ketyeg le a majdnem három éves határidő), azóta a közlekedési vállalat menedzseli, és alig négy hónap kellett az első „incidenshez”. Amihez hozzájárulhatott, hogy a BKV sok mindent okosban akar megoldani.
Ennek legplasztikusabb példája, hogy mérsékelten költ alkatrészre: több forrásból származó információnk szerint két kocsit kivettek a közlekedésből (forgalomképtelenségre hivatkozva), és azokból bányásszák ki a szükséges anyagokat. Aminek két következménye van. Egyrészt a megfogyott kocsiállomány többet gurul, gyorsabban használódik el és gyakrabban hibásodik. Másrészt, ha vészhelyzet adódik, és szerelvényeket kell félreállítani, a BKV nem tudja pótolni a kocsikat, így megbénul a város.
És bizony ez több ijesztő lehetőségnél. Emlékeztetőül: amikor a két szerelvény egymásba csattant, mindenki arról beszélt, hogy a vészfékező metró megcsúszott. Bár erről még nincs hivatalos dokumentum, de az biztos, hogy egy metró haladásában nagy szerepet játszik egy speciális, grafitos kenőfolyadék.
Ezzel az úgynevezett nyomkarima kenőkészüléket töltik fel, ami folyamatos adagolással biztosítja, hogy egy folyadékréteg alakuljon ki a sínek és a kerekek között, így a szerelvények több mint félmillió kilométert képesek robogni, illetve nehezebben csúszik meg a metró – például erőteljes fékezés esetén. Az Alstom hosszú évek alatt kikevert egy bizonyítottan jól használható kenőfolyadékot, ám ebből a BKV nem kért. Így a közlekedési vállalat egy másik beszerzőtől rendelt „próbaanyagot”.
Ráadásul, ha nem megfelelő a mintegy 8 ezer kilométerenként pótlandó kenőfolyadék, akkor gyakrabban kell esztergálni a kereket. A magyarázat: ha megfelelő kenőanyag hiányában sokat csúszik a kerék, akkor több helyen ellaposodik (szó szerint), ezeket az egyenetlenségeket pedig esztergálással teszik helyre. Optimális esetben erre 93 ezer kilométerenként (durván évente) van szükség. Ha viszont sűrűbben, és az üzemeltető mégsem teszi, akkor a kerekek egyre jobban csúsznak, egyre nagyobb a balesetveszély. A két szerelvény kivétele miatt a honi metrók így is átlag fölött futnak, és azt sem tudni: milyen minőségű a kenőfolyadék.
Szintén jó kérdés, milyen alapon választ alternatív megoldásokat a BKV, hiszen az Alstom által készített karbantartási előírásokat egy az egyben hatósági előírássá tette a Nemzeti Közlekedési Hatóság.
Egy dolog szól a közlekedési vállalat mentségére: a politika áldozata. A cég alulfinanszírozott (a kormány 40 milliárd forinttal kurtította a BKV büdzséjét, és a főváros ennek csak a felét képes vis?- szapótolni), ám a két szereplő mégis elvárja, hogy működtesse a metrót. Ezzel együtt is elborzasztó, hogy a BKV-nek három éve volt, hogy felkészüljön a felújított M2-es és a vadiúj M4-es üzemeltetésére, ám ez nem sikerült. Így – bár egy jól karbantartott metrónak 30 évet kéne zavartalanul futnia – egyetlen tutibiztonságos metróvonal sincs Budapestnek.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!