Egyetlen óriásdugóvá vált a Duna jobb partja: a Margit hídtól Óbudáig áll a kocsisor, és Pesten is járhatatlanná vált a Nagykörút az Oktogontól. Egyszerre építik, alakítják ki a budai fonódó villamoshálózatot és javítják a nagykörúti villamospálya egy jelentős szakaszát. Május végéig biztos nem számíthatunk javulásra, ráadásul kerülőutak sincsenek.
„Egy füst alatt akarják elintézni az összes felújítást, ami a kellemetlenségeket megsokszorozza, viszont így hamarabb vége lesz. A budai káoszt a koordinálatlanság, a műszaki kényszer és az idő szorítása okozza” – véli Ekés András, a Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója. Szerinte célszerű lett volna a gigadugókra hamarabb és részletesebben felhívni a figyelmet. Ám a BKK és a városvezetés kapkodott, a Városházát is meglepte a dugódömping, Tarlós István szavaiból úgy tűnik, nem uraik a helyzetnek.
A sietséget az okozza, hogy az uniós pénzeket 2015. december 31-ig kell lehívni és felhasználni, tehát időre el kell készülnie a Széll Kálmán térnek és a budai fonódó villamoshálózatnak – a budai fonódó villamoshálózat engedélyeivel viszont a II. kerületi önkormányzat évekig késlekedett. Jogos a kérdés: a 4-6-os villamos javítási munkálataival miért nem lehetett megvárni a fonódó villamoshálózat elkészültét vagy legalább a nyári szünetet? A BKK válasza így hangzik: a nagykörúti villamosvonalat másfél évtizede újították fel, a Margit hídon a dilatációt (a hőtágulás miatti mozgásokat kiegyenlítő szerkezeti elemeket) cserélik ki most garanciálisan, mindkét karbantartási munka halaszthatatlan. Ezért pótlóbuszok járnak a Széll Kálmán tér és a Király utca között, a kialakított buszsáv miatt viszont az autósoknak egy sáv marad a Margit, a Szent István és a Teréz körúton. A fonódó villamoshálózat fél évet csúszik, várhatóan 2015 júniusában lesz kész. A BKK azt állítja: ilyen méretű és költségű beruházásnál természetes a csúszás.
Ekés András szerint bár a közlekedési szokásokon nehéz változtatni, épp ilyenkor lehetne új utasokat „megnyerni” a közösségi közlekedésnek: más európai országokban működik a „rászoktató bérlet” (aki leteszi a kocsiját az építkezések idejére, kedvezményesen vehet bérletet) – nálunk ezt a lehetőséget figyelmen kívül hagyta a BKK.
A Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója felidézi, hogy néhány éve, amikor összecsúszott több beruházás, már volt a mostanihoz hasonló gigadugó a fővárosban. A 4-es metró építése mellett több belvárosi főutat és teret egyszerre újítottak fel, így több évre járhatatlanná vált a pesti oldal. Csakhogy Pesten sokkal több az egérút, mint Budán, így a lezárások most nagyobb fennakadásokat okoznak, bár rövidebb ideig tartanak.
Molnár László, a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. egykori elnök-vezérigazgatója hozzáteszi: mivel évek óta nem bővül a hazai közúthálózat, terelőutat sem könnyű kijelölni. A közlekedés működése és fejlesztése alulfinanszírozott, holott az emberek hangulatát nagyban befolyásolja, hogy hogyan jutnak el úti céljaikhoz.
„Türelem, megértés és udvariasság” – ezek a jelszavak az ilyen helyzetben Dulin Jenő közlekedéspszichológus szerint.
A szakember azt mondja, a stresszfeldolgozási képesség egyénenként eltérő, talán elviselhetőbbé válik a mostani káosz, ha arra gondolunk, hogy az átépítések után egy biztonságosabb, könnyebben járható városban közlekedhetünk.
A fonódó villamoshálózatban egyesül három budai járat: az év végére Óbudáról átszállás nélkül lehet majd eljutni a Batthyány és a Széll Kálmán térre, a BAH-csomóponthoz, a Móricz Zsigmond körtérre, valamint Albertfalvára és Kelenföldre. A fonódó villamoshálózat Széll Kálmán téri ága nettó 8 milliárd 207 millióért épül (90 százaléka EU-s pénz), a Bem rakparti ág 4 milliárd 366 millióból (68 százaléka EU-s). A Széll Kálmán tér felújítására 5,3 milliárd forint kormányzati, uniós és saját forrás van, a teljes rekonstrukció 2016 tavaszáig tart.
Nem a dugódíj a megoldás?
Csütörtökön szakmai kerekasztal-beszélgetést tartottak a várostervezésről és a dugódíjról. Ekés András ezen elmondta, az Európai Unióban már működő fenntartható városi mobilitás tervezése lenne a cél, amely a közlekedést és a városfejlesztést együtt kezeli a lakók igényeivel. Szerinte a dugódíj nem cél, hanem eszköz, és nem biztos, hogy Budapesten ez lenne a legjobb megoldás, óva intett attól, hogy szakmai koncepció nélkül bevezessék. Beleznay Éva, Budapest volt főépítésze szerint is egységben kell gondolkozni, ám a sok egyéni érdek miatt az integrált szemlélet egyelőre nem érvényesül itthon.
-------------------------------------------------------------------------------
Káosz a nagyvilágban
Még a top 25-be sem fért be a magyar főváros a legtöbb közlekedési dugót számláló INRIX Traffic közlekedésfigyelő listáján. A legtöbbször Milánót bénítja meg az autóáradat, az olasz várost Honolulu, London és Los Angeles követi. Egy brit autós 30 órát, egy olasz 26,5-et, egy amerikai pedig 14 órát araszol évente, a magyarok pedig 6,4-et „tötymörögnek”. A Magyarország területének mindössze harmadát kitevő Belgiumban sokkal rosszabb a helyzet: Brüsszelben és Antwerpenben évi 75 óránál is többet ácsoroghatnak a dugóban. 2010-ben Peking körül megállt az élet: a Tibet felé tartó autópályán 12 napig vesztegelt a dugó, a 100 km-es kocsisorban rekedt utasoknak tízszeres áron kínáltak élelmiszereket. A leghosszabb sor 1980-ban alakult: az Alpokból elinduló autók hóvihar miatt 175 km hosszan vesztegeltek a Lyont Párizzsal összekötő autópályán. A német újraegyesítés lázában, 1990. április 12-én 18 millió kocsi indult útnak, majd akadt el. A szerény 32 km-ével az eddigiek nyomába sem ér az 1969 augusztusában, New York államban kialakult dugó, mégis legendássá vált: a sofőrök inkább otthagyták járműveiket, hogy együtt ringatózhassanak Woodstockban.
Sz. Á.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!