– Kicsit csalóka ez az elénk táruló kép – mondja Petrovai Anna, a Budapest Torony részlegvezetője. – A Malév-csőd utáni hetekben negyven százalékkal esett vissza a forgalom, aztán lassan elkezdett javulni a helyzet. – Amikor utoljára itt voltam a toronyban, akkor kétpercenként szálltak le a gépek, a földön pedig hosszú sorban álltak a felszállásra várók – nosztalgiázok.

– A maléves időkben tényleg voltak ilyen napszakok is. Akkor reggeltől estig a Malév-flotta mozgásának ritmusában változott a helyzet. Korán reggel útra keltek a gépek, és nagy részük még délelőtt visszatért. Akkor megint felszálltak sorra, hogy kora délutánra nagyjából egy időben megint visszaérjenek. A legtöbb gép három-négy utat tett meg oda-vissza egy nap alatt, és ez alapvetően meghatározta a repülőtér életének ritmusát. Most sokkal egyenletesebben oszlik el a forgalom.

A kisebb és egyenletesebb forgalom egyszerűbbé és nyugalmasabbá teszi a légi forgalmi irányítók munkáját is, ám ők inkább szívesen cserélnének a Malévkorabeli nyüzsivel. Gondjuk azért van elég. A futópályák javítási munkáit a Budapest Airport éjszakáról nappalra tette át. Emiatt kettő helyett sokszor egyetlen pályán kell lebonyolítani a felés leszállásokat.

Most négyen ülnek a toronyban, akik a gépek repülőtéri mozgását, fel- és leszállását irányítják. Egyikük az ATC útvonalengedélyek kiadása mellett a gurítószolgálatot is ellátja, azaz elvezeti a pilótát a futópálya várópontjáig. Itt a repülőtéri irányító veszi át a gépet, aki engedélyt ad a futópályára történő kigurulásra, majd a felszállásra. A leszállások irányítása is az ő feladata. A pályától 8-10 mérföld távolságban veszi át a bevezető irányítótól a gépeket, amelyek ekkor már ráálltak a helyes irányra, a siklópályán süllyednek, és azon vannak, hogy az utolsó mérföldeken stabilizálják a leszálláshoz a repülőgép sebességét és rendszereit. Ez – általában időjárási okok miatt – nem mindig sikerül. Ilyenkor kötelező átstartolni. Ferihegyen évente az 55-60 ezer leszállásból átlagosan 80 átstartolás fordul elő. A toronyban a harmadik irányító az egyéb földi járművek reptéri mozgását felügyeli. A negyedik a supervisor (ennek a beosztásnak nincs magyar elnevezése), aki rajta tartja a szemét mindenen, ami a reptéren és a toronyban történik, de igazán sok dolga akkor támad, amikor különleges helyzet áll elő.

A bombariadók kora hál’ istennek már a múlté. Műszaki okok miatti kényszerleszállás (motorleállás, műszer-meghibásodás, tűz, füst stb.) évente átlagosan 10-12 esetben történik. Hasonló gyakorisággal fordul elő, hogy utas rosszulléte miatt kell megszakítania az útját egy repülőgépnek.

– Minden vészhelyzetre van eljárási szabályunk, kiket kell értesíteni, a gép és a repülőtér biztonsága érdekében milyen intézkedéseket kell meghozni – mondja Molnár Lajos szolgálatos supervisor. – Ezeket az eljárásokat évente gyakoroljuk szimulátoron.

Magyarország 250 légi forgalmi irányítóból negyvenen dolgoznak a budapesti toronyban, a többiek a Hungaro- Control reptér melletti székházából felügyelik a magyar légi közlekedést.

– Ez a legelterjedtebb félreértés ve lünk kapcsolatban – csap le a „felügyelik” szóra – Kovacsics Tamás osztályvezető, a légi forgalmi irányítók főnöke. – A tévhit abból adódik, hogy valaki valamikor az ötvenes években tévesen „felügyelőnek” fordította a „controller” kifejezést. Nem felügyelünk, sőt még csak nem is ellenőrzünk. A repülőgépeket a pilóták felügyelik és irányítják korszerű fedélzeti berendezéseik segítségével, amelyek ma már méternyi pontossággal arra a pontra viszik a repülőgépet, amelyre a fedélzeti komputer be van programozva. A HungaroControl tehát nem hatóság, hanem szolgáltató vállalat. Azzal keressük meg a napi betevőnket, hogy szolgáltatásokat nyújtunk a légi köz leke désben részt vevők számára. A mi dolgunk azt elősegíteni, hogy az eltervezett útvonalukat a gépek a leggazdaságosabban és a legnagyobb biztonságban te gyék meg.

A légi forgalmi irányítók főnöke egy szabásmintára hasonlító Magyarországtérképet tol elém:

– A régi szép időkkel szemben, amikor csak öt légi folyosó állt a polgári légi közlekedés rendelkezésére, most légi útvonalak hálózzák be az egész országot. Azért van ennyi, hogy az indulási és az érkezési állomások között minél rövidebb utat lehessen kiválasztani. A mai üzemanyagárak mellett a kerozin minden literéért harc folyik; a gépek minél hamarabb fel szeretnének jutni a gazdaságos üzemelésüket biztosító 10-12 ezer méteres magasságba, és olyankor akarják megkezdeni a süllyedést, amikor alapgázon leereszkedve már csak rá kell fordulniuk a leszállópályára. Mi azért dolgozunk, hogy mindez sikerüljön, eközben arra is vigyázunk, hogy a gépek között meglegyen a biztonságos távolság, ami függőlegesen 300 méter, oldalirányban pedig körülbelül 10 kilométer.

Naponta 2400, évente 600 ezer gép repül át az ország felett. A HungaroControl az utóbbi években egyetlen másodperc késést sem okozott sem az utasoknak, sem a légitársaságoknak. Ráadásul igen eredményesen alakítgatja a légi közlekedési szabásmintát. Néha csak egynéhány mérföldet sikerül rövidítenie egyegy útvonalból, de a légitársaságok már ezt is díjazzák. Miközben a válság miatt a világon csökken a repülések száma, addig az idén hazánk felett mintegy három százalékkal többen repültek át, ami némileg mérsékli a ferihegyi forgalomcsökkenés okozta fájdalmakat.

Elsétálunk az irányítóterembe. A hatalmas helyiségben félhomály uralkodik, és olyan csend van, hogy akár a légy zümmögését is meg lehetne hallani. (Habár ide még légy is csak akkor juthatna be, ha három nappal korábban leadja a személyes adatait, átjut a fémdetektoron és az alapos motozáson, továbbá a legalább két centi vastag páncélajtón.)

Miközben Ferihegy a szemerkélő esőben punnyad, addig itt csúcsforgalom van. Az összes távolkörzeti szektor üzemel. Az ország légterét nyolc szektorra osztották, ezeket a forgalomnak megfelelően nyitják meg, illetve csukják be. Egy-egy légi forgalmi irányító (akik egyébként – mint a pilóták – mindig ketten vannak ugyanazon a poszton, az egyik a főnök, ő hozza a döntéseket, a másik, a segítője pedig ellátja a döntésekhez szükséges információkkal) ugyanis 18 gépnél többet egy időben nemigen tud biztonságosan kezelni. Most akkora a forgalom, hogy mind a nyolc szektort ki kellett nyitni, minden konzol foglalt.

Megállunk egy kontrollerpáros mögött és nézzük, hogyan dolgoznak. Négy magyar Gripen kergetőzik valahol Zala megye légterében. Játszóterük határait vastag vörös vonal jelzi a térképen. Egy Zágrábba igyekvő Aeroflot-gép tervezett útvonala éppen a lezárt területen vezetne keresztül. Írjanak elő számára kerülőt? Vagy esetleg később kezdjék el süllyeszteni a leszálláshoz, hogy biztonságos magasságban átrepüljön a fogócskázó Gripenek fölött? – ezen gondolkodnak az irányítók, amikor újabb jel villan a képernyőn: a számítógép figyelmeztet, hogy körülbelül négy perc múlva két gép veszélyes közelségbe kerül egymáshoz. Ezt is meg kell sürgősen oldani…

Ferihegy forgalma a radarképernyők szerint délutánra élénkülni látszik. Nyugat felől négy gép is jön egymás után. British Airways, Lufthansa, Ryanair és Wizzair. A süllyedést már Ausztria, illetve Szlovákia felett megkezdték. A távolkörzet nagyjából Ta tabánya, illetve Esztergom környékén, 4-5 ezer méteres magasságban adja át a gépeket a közelkörzetnek, amelyik aztán rávezeti őket a 31-es jobb pálya irányára. Belehallgatok a pilóták és a légi forgalmi irá nyítók beszélgetésébe. A kommunikáció szigorúan meghatározott szabályok szerint angolul, speciális repülős nyelven folyik. Egyedül a beköszönés az, amikor ettől el lehet térni.

– Sziasztok! – köszön a Ryanair kapitánya magyarul. – Sziasztok! – így a Wizzairé is két perc múlva.

Az átmeneti hónapok után lassan rendeződni látszik a volt Malév-pilóták nagy részének sorsa. A szerencsésebbek a Wizzairnél, a Ryanairnél és a Travel Service-nél helyezkedtek el. Mások Távol-Keleten vagy az arab világban találtak munkát, és néha erre járnak.

Nem veszett ki a „Sziasztok!” Ferihegy felett az éterből.

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!