Martin Winterkorn, a VW-csoport feje már belebukott az úgynevezett Volkswagen-botrányba, miután kiderült, hogy az autógyár négyütemű dízelmotorjainak magasabb a károsanyagkibocsátás-mértéke az előírtaknál, s ezért a céget horribilis összegű kártérítésre kötelezik. Az ügy kényességét mutatja, hogy Matthias Müller, a Porsche vezérigazgatója máris átvette a VW irányítását, hamarosan megnevezi a további felelősöket is. Európa nagy autógyárai azonnali vizsgálatot rendeltek el, és annyi már bizonyos, hogy a BMW-nél sem találtak mindent rendben. A botrány időzítése nem is lehetett volna jobb: a héten tartják ugyanis a frankfurti autókiállítást, ahol igen nagy az érdeklődés az új fejlesztésű, elektromos meghajtású járművek iránt.
A globális felmelegedés elleni küzdelem jegyében az Európai Unió elsőként, még 1992-ben bevezette az „Euro 1”-nek nevezett, az eladott új gépjárműveknél maximált károsanyag-kibocsátási szinteket. Az ezredfordulótól érvényes „Euro 3”-ban pedig külön határértéket adtak meg a nitrogén- oxidok kibocsátására, különbséget téve benzines és dízel gépjárművek között. A dízelüzemű motorok alacsonyabb szén-monoxid terhelése mellett a benzineseknél jóval magasabb nitrogén-oxid kibocsátási normát kaptak. Az évek során bevezetett egyre szigorúbb határértékek ellen az autógyártók többször felszólaltak, hiszen sok milliárd euró elköltése mellett is egyre nehezebben tudták – mint utóbb kiderült, ezt is csak laboratóriumi körülmények között – teljesíteni a velük szemben támasztott elvárásokat. 2014 szeptemberétől az „Euro 6”-os norma van érvényben, ami átlagosan fele annyi káros anyag kibocsátását engedélyezi, mint az „Euro 3”, a dízelüzemű motorok által engedélyezett nitrogén-oxid kibocsátás pedig kevesebb, mint egyhatoda a 15 évvel korábbi értéknek. A 2020-tól tervezett „Euro 7” pedig olyan további drasztikus károsanyagkibocsátás-csökkentésre készteti az autógyártókat, hogy iparági szakértők jelenleg nem látják, az ágazat képes lesz-e ezt a gyakorlatban is megvalósítani.
A mostani botrány azért robbant ki, mert 2009-től az Amerikai Egyesült Államokban is bevezették a károsanyag-kibocsátási normákat – az újonnan eladott járművekre. A szén-monoxid kibocsátásban jelenleg az USA megengedőbb, a nitrogén-oxidok kibocsátásában ugyanakkor szigorúbb az EU-s normáknál. (A kibocsátásbeli eltérések oka az, hogy az üzemanyagok más minőségi paraméterekkel rendelkeznek Európában, mint az USA-ban.) Az ellenőrzések során kiderült, hogy a Volkswagen szoftveresen próbált rásegíteni a normák betartására azért, hogy autóik legalább a teszteken megfeleljenek a törvényi előírásoknak. Az USA Környezetvédelmi Ügynöksége (Environmental Protection Agency – EPA) azonban rájött a turpisságra, és 482 ezer Volkswagen és Audi márkájú dízelüzemű autó esetében megállapította a törvényszegést. Az autógyár elismerte a problémát és jelezte, hogy világszerte akár 11 millió gépjárműve is érintett lehet az ügyben. Az USA által kiszabható büntetés autónként elérheti az akár 37 500 USD-t is, ami összességében 18 milliárd dolláros tétel – csak az USA-ban. Ha ehhez hozzávesszük az amerikai autótulajdonosok által most alakuló pertársaságok, vagy akár az autókereskedők és kisrészvényesek esetleges kártérítési igényeit, illetve az Európaszerte több államban (Olaszország, Franciaország, Csehország), de még a távoli Mexikóban is elindított környezetvédelmi vizsgálatokat követő esetleges elmarasztalásokat és bírságokat, jelenleg nincs ember a Földön, aki meg tudná mondani, hol áll meg a számláló.
Ez már nem csak érzékeny reakció
A tőzsdék brutális eséssel reagáltak a hírre, a VW részvényei a tavasszal látott 250 eurós csúcsoktól 100 euró közelébe zuhantak. A bizalomvesztés a többi autógyártó mellett a beszállítókat is érintette. Habár a többi gyártó közül eddig még csak a BMW-vel kapcsolatban jelentette be az európai vizsgálatokat végző International Council on Clean Transportation (ICCT), hogy a VW-hez hasonlóan lehetnek problémái a kibocsátási normák teljesítésével, azt azért a befektetők többsége érzi, hogy ha a legendás német ipar sem képes megbirkózni a környezetvédelmi kihívásokkal, akkor sok jót nem várhatnak a többiektől sem.
A befektetők nap mint nap feszülten figyelik, mikor kerülhet akár egy francia, olasz vagy esetleg amerikai gyártó a támadások kereszttüzébe. Az óvatosabbak már most szabadulnak az érintett papíroktól. A hitelminősítők pedig egyelőre tanácstalanok. Első lépésként a VW „A” szintű hitelbesorolása mellé odabiggyesztettek egy „negatív kilátást”, ez az ő döntési sebességüket ismerve leghamarabb október vége felé hozhat leminősítést. Számolni ugyanis még ők sem tudnak miből: az szinte biztos, hogy a VW által első körben elkülönített 6,5 milliárd eurós céltartalék kevés lesz, ha pedig a cég 38 milliárd eurónyi készpénzállománya is elfogyna, akkor tőkeemelés vagy egy újabb kötvénykibocsátás segíthet. A kötvényhozamok mindenesetre már most emelkednek, egy hitelminősítői döntés után pedig még drágábban jutnának forráshoz.
Akkor most mi lesz?
Az autóipar a világgazdaság egyik motorja, stratégiai ágazat a GDP-hez való hozzájárulásában, a foglalkoztatásban; és nem csupán közvetlen módon, de a beszállítói, szolgáltatói láncon keresztül is képes stimulálni a gazdaságot. Az Európai Unió – a bankszektor mellett – nem véletlenül éppen az autóiparon keresztül próbálta életben tartani gazdaságát a 2008-as összeomlást követően. Senkinek sem érdeke, hogy az USA-ban a jegybank szerepét betöltő központi bank (FED) kamatemelése, illetve a kínai gazdaság felől érkező aggasztó hírek mellett az autóipar által okozott bizalmi deficit is tartósan rombolja a világ pénz- és tőkepiacát. Természetesen elvárás, hogy a vétkeseket kellően elmarasztalják, de egyúttal vigyázni kell, hogy ne essenek a ló túlsó oldalára. Csak a VW-t nézve ugyanis 593 ezer dolgozó sorsa a kérdés, ebből Németországban 270 ezer, Magyarországon 13 ezer alkalmazottat érint a szabályozói döntés. A normák teljesíthetőségéről már korábban is súlyos viták folytak, az érdekképviseletek részéről rendszeresen megfogalmazódott azok enyhítésére vonatkozó kérés. Vagyis: újra el kell gondolkodni azon, hogy ha a gyártók által megadott kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási értékek csak laboratóriumi értékek között vagy olyan tesztkörnyezetben (tiszta úton egyenletes sebességet és hivatásos vezetőt feltételezve) érhetők el, amelyek a valóságban nem életszerűek, akkor a hatályos szabályok felülvizsgálatra szorulnak. Arról nem is szólva, hogy egy ilyen botrány számos, elsőre nem is feltétlenül ide tartozó kérdést felvet. Mert ezzel kérdésessé válnak a hivatalos törésteszteredmények vagy akár az elektromos járművek által egy töltéssel elérhető távolságok, töltési idők is. Az elektromos autók terjedését korábban piaci folyamatok ösztönözték, a 150 dollár fölé dráguló olajár kellő gazdasági érv volt, jelenleg azonban 50 dollár körüli szinten elérhető az alapvető üzemanyagforrás. S ha a gépjármű életciklusában elhasznált üzemanyag árának jelenértékét és a jármű árát összeadjuk, akkor az elektromos autók jellemzően még mindig hátrányban vannak. Egy jól átgondolt támogatási (elektromos, illetve hibrid meghajtás), illetve környezetvédelmi felár (dízel, benzin) alkalmazásával kialakított konstrukció csökkentheti a jelenlegi árkülönbségeket és javítaná az amúgy környezettudatosságra törekvő fogyasztók választási lehetőségeit.
Mindez nem azonnal megvalósítható folyamat, de az utat már most meg kellene mutatni. Az autógyártók részéről megjelenő változtatási igény jól kitapintható. A botrány kirobbanását követően a Mercedeseket gyártó Daimler hirtelen bejelentette, hogy leállnak a dízelmotorok fejlesztésével, helyette a hibrid rendszerekre fókuszálnak. Felmerül a kérdés, hogy ebből mennyi szól az esetleg a Daimlert is érintő botránynak és mennyi a jövőbeli tendenciákra való felkészülésnek. Néhány év eltelik még addig, mire nagy tömegben, sorozatgyártásban képes lesz áttérni a világ autóipara a környezetkímélőbb autózásra. Ehhez azonban sokmilliárdos beruházások, szintén milliárdokat felemésztő kutatások, hatékonyabb akkumulátorok és motorok szükségeltetnek. Miközben a szektor forrásait most épp a gigászi büntetések veszélyeztetik.
S hogy a fogyasztó rövid távon ebből mit fog érezni? Nos, emelkedő autóárakat – ha a hagyományos járművekben gondolkodik. A gyakoribb ellenőrzések, szankciók és pénzbüntetések mind költségnövekedést jelentenek, amelyeket végső soron a vásárlók fizetnek meg.
Daniel Carder, egy őszülő, farmerben járó, negyvenöt éves amerikai mérnök robbantotta ki a VW-botrányt. A Reuters beszámolójából kiderül, hogy két évvel ezelőtt 50 ezer dollárt kapott az International Council on Clean Transportationtől (ICCT), hogy végezze el a méréseket, hogy a VW csal az emissziós teszteken. Ötfős kutatócsapata már másfél évvel ezelőtt eredményre jutott, de a botrány csak az amerikai környezetvédelmi hivatal döntése után robbant ki. A kutatók olyan mértékű eltérést tapasztaltak, hogy először maguk is kételkedni kezdtek elemzésük eredményében, ami végül mégis helyesnek bizonyult.
Spekuláció a láthatáron
A részvény- és kötvénypiacok mellett az árupiacokon sem akármilyen felfordulást láthatunk. A dízelautók várható keresletcsökkenésére számítva komoly zuhanást produkált a nemrég még az aranynál is drágább platina, ezzel szemben a jó ideje gyengélkedő palládium hirtelen újra a befektetők egyik kedvencévé vált. Egyszerű magyarázat áll e mögött: míg a platinát a dízelek katalizátorában, addig a palládiumot a benzinüzemű járművek katalizátorában használják fel. A spekulációt egyelőre igazolják a friss eladási adatok, a botrány óta eltelt néhány napban 30 százalékkal esett vissza a németországi dízelek kereslete, miközben 20 százalékkal emelkedett a benzines autóké.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!
