Kiselejtezett mozdonyok és vagonok nyughelye. A terület több épületét már más cégek használják, de az egyik erősen düledező csarnokban azokat a régi járgányokat tárolják, amelyeket majd egyszer, remények szerint, muzeális célból fel fognak újítani. Itt található Magyarország vasúti közlekedése történelmének egy része, rozsdában elbeszélve.

Hetekbe telt, mire sikerült megszerveznem, hogy beengedjenek a területre. A helyszínen pedig tárt karokkal várt a pofára esés: az öreg mozdonyszín tetőszerkezete már olyan rossz állapotban van, mondták, hogy életveszélyes oda a belépés.

Amikor kísérőimnek dolga akadt, megígértem, hogy csak az udvaron álló látványosan rohadó vagonokat mustrálgatom.

Eléggé el nem ítélhető módon azonban úgy értelmeztem a helyzetet, hogy a magam felelősségére mégiscsak beóvakodok a tilosba. Kísérteties hely ez. Félelmetesen csattogtak odafönt az elszabadult fémlemezek a tavaszi szélben, a lyukas tetőről aláhulló szeszélyes fénypászmák között a süppedt holtvágányokon zordan álldogáltak a kibelezett mozdony- és vagonmúmiák. A feltámadásra várnak.

– Lesz feltámadás! – mondta Kisteleki Mihály, a MÁV História Bizottságának elnöke, amikor a csarnok rozsdamarta járműveiről beszélgettünk. (Ez egy lelkes önkéntesekből álló szervezet, amely a magyar vasút történeti emlékeinek megőrzését tűzte ki célul.) Arra azonban, hogy a feltámadás mégis mikorra várható, még hozzávetőleges időpontot sem tudott mondani. Az kétségtelen – ismerte el –, hogy napjainkban az országnak legkisebb gondja is nagyobb annál, hogy tízmilliókat költsön régi mozdonyok és vagonok restaulására. Márpedig egyetlen gőzmozdony kiállítható állapotba hozása nagyjából tízmillióba kerül. Ha működőképessé is szeretnék tenni, akkor legalább dupla költséggel kell kalkulálni. Hány palota és kastély pusztul ma is szerteszét az országban? – kérdezte. – Mégse dózerolják el őket, mert él a remény, hogy egyszer majd, jobb időkben, lesz pénz a felújításukra. Ezért teszi félre a MÁV is, és ezért nem olvasztja be a műemlék mozdonyait, vagonjait, s őrzi meg vasúti hídjainak, pályáinak és állomásainak historikus részeit.

Az a helyzet, hogy Európa nagyon csehül áll például működőképes gőzmozdonyok tekintetében. Nálunk viszont még mindig van 7-8 mozgásképes gőzös és mintegy húsz olyan masiniszta, aki üzemeltetni tudja a nosztalgiajáratokat. – Bár – ismerte el Kisteleki Mihály – a gőzös annyira drága, hogy a nosztalgiázók csak ritkán tudják megfizetni.

Egész Európát el tudnánk látni vasúti műemlékkel és ezek egy része itt ácsorog a beomló tetők alatt. Elegáns urakat, puccos úri dámákat ringattak valaha azok a vagonok, amelyek most vaksin, ablaktalanul enyésznek a bokáig érő törmelékben. Némelyik mozdony már nem más, mint teljesen szétberhelt csontváz, amiből nyilvánvalóan sohasem lesz kiállítható darab. Hiába is van rámázolva tétova betűkkel, hogy a Közlekedési Múzeum tulajdona, védett ipari műemlék. – Erősen figyeljük azoknak a még ma is közlekedő járműveknek a sorsát, amelyeknek helyük van a gyűjteményünkben – mondta Kisteleki Mihály. A V43-as típusú villamos mozdonyok jövőre lesznek 50 évesek, ezek viszik ma is a szerelvények jelentős részét.

Úgy kétszáz méterre a mozdonykriptától egy másik üzemcsarnokban javítgatják a régi gőzmozdonyokat. Ez az épület sokkal jobb állapotban van. Húszezer négyzetméterén valaha nagyjából hatszázan dolgoztak. A hetvenes évek közepéig három műszakban kopácsoltak a környéken lakók legnagyobb örömére. Tizenketten maradtak a hatszázból.

Már vége volt a műszaknak, vasajtókon dörömböltem hosszasan, mire jött valaki és beengedett. Szikriszt József művezető már lefürdött és utcai ruhában volt, de Vajdos László lakatos még munkaruhában rendezkedett a műhelyben, amelynek közepén bakra állítva egy apró gőzmozdony épülgetett. A Széchenyi-hegyi Gyermekvasút gyerekmozdonya. Fél éve dolgoztak már rajta. A legutolsó csavarig szétszedték, ami javítható, azt kijavították. Ami nem volt javítható, azt újra legyártották.

Vajdos egyike azon keveseknek, akik még tudják, hogyan kell gőzmozdonyt javítani. Lelkesen magyarázta: – Tervrajzunk természetesen nincs. Amikor szétszedünk egy mozdonyt, minden alkatrészt gondosan lemérünk és feljegyzünk minden apró részletet, hogy össze tudjuk majd rakni a szerkezetet. A kazánnal kezdjük az építést, ezután jön a keret, majd a csövezés – avatott be a szakma titkaiba, amiket rég halott mesterektől sajátított el.

Gőzmozdony gyorstalpaló tanfolyamban részesített ide-oda cibálva a műhelyben: – Ez a dugattyú, ugye, milyen kis helyes? Hajtórúd, forgattyú, keresztfej, tolattyú – mutatta be a szanaszét heverő vasdarabokat. A felépítményt is meg kellett ismernem: – Konyha, sátor, védház, kaptár.

A gyermekvasút mozdonyának befejezését gyereknapra ígérték és már a következő nagy munkára kacsingattak: a MÁV legnagyobb, 424-es, Bivaly névre hallgató gőzmozdonyának felújításába fognak bele. Szikriszt József művezető körbevezetett a csarnok helyreállított mozdonyai között. A 204-es mozdony a Magyar Királyi Államvasutak számozását viseli. 1900-ban készült és ma is 90-nel tud robogni, ha befűtik. Ez az egyik legöregebb működőképes gőzmozdony a világon.

– Önöknek, akik két-három emberöltővel ezelőtt élt mesterek munkáit javítják, mi a véleményük az elődeik szaktudásáról? – kérdeztem a művezetőt.

– Ami az ő kezük alól került ki, az tartós volt, és ha elromlott, akkor meg lehetett javítani.

Az itt dolgozó szakembergárda nagyjából öt-tíz év múlva végleg leteszi a szerszámokat.

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!