Ez is csak látszatintézkedés – mondja a legújabb vasúti reformról a téma szakértője, Fleischer Tamás, a Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa. Szerinte a politika ismét fordítva ül a lovon.
– Furcsa ez a vasúti „reform”: most nem vonalakat zártak be, négyszáz járatot töröltek el. Úgy tűnik, a mellékvonalakon magmaradó napi 1-2 vonatpár csak afféle Potemkin-vasút. Megold ez valamit?
– Semmit. Időről időre terítékre kerül a mellékvonalügy, de a vasút költségeinek csak elenyésző része esik a mellékvonalakra. Azokat lehet látványosan bezárni, újra megnyitni, ott lehet járatokat kiiktatni, de a fővonal a fő. A mellékvonalakra nem azért van szükség, mert piaci értelemben hatékonyak, hanem mert a fővonalra hordják az utasokat, ezzel az egész hálózatot teszik gazdaságossá. Azt is elhamarkodott reformnak gondolom, hogy az előző kormány idején megszüntettek 14 mellékvonalat. Azután két éve újra megnyitották egy részüket, most pedig megszüntetnek több száz mellékvonali járatot – ez mind csak afféle látszatintézkedés. Korábban legalább még próbáltak bemutatni számításokat arról, hogy Nyugat-Európa országaiban átlagosan évi 36 ezer utas jut egy vasúti kilométerre, míg nálunk még a fele sem. Ám, ha tovább számolunk, kiderül: ha levagdaljuk akár a hálózat felét, lehet, hogy ettől 10-20 százalékkal nő az utas/kilométer-átlag, de a kétszeresére biztos nem emelkedik. A svájci vagy a német vasúton ez az érték azért magas, mert ott a vasút jó szolgáltatást nyújt. Egy integrált közlekedési rendszer része. Ha mi nem errefelé haladunk, akkor a vagdosással csak azt érjük el, hogy lejjebb kerülünk a negatív spirálban.
– Megtakarítást sem hoz? Állítólag így 1-2 milliárdot tán spórol a MÁV az új vasúti menetrenddel.
– Az érvelés, amit a számok mögé tettek, hibás. A vasúti közlekedésnek magas a fix költsége és viszonylag csekély a változó költsége. Ez utóbbi függ csak attól, hogy indítanak-e vonatot vagy sem. Magyarán: ha megépítik egyszer a drága infrastruktúrát, akkor érdemes használni, mert utána olcsó rajta közlekedtetni egy-egy vonatot. Vagyis ésszerű, ha a meglévő vasúti vonalakat minél több szerelvény használja. Ha 90 százalék a fix költség és 10 százalék a változó – a nagyobbik hányad a pályahasználati díj és a kisebbik a vonat által fogyasztott energia ára –, akkor nyilvánvaló: a járatok ritkításán sokat nem lehet spórolni. S ha a rendszer egészét tekintjük, látjuk: a MÁV-Start a kevesebb vonattal látszólag megtakarít a kisebb pályaköltségen, de a MÁV pályavasutat üzemeltető része így kevesebb bevételhez jut. Sőt, hosszabb távon még a MÁV-Start sem nyer vele, mert így a következő évben meg fog emelkedni az egy vontra jutó pályahasználati díj. Az egész játszma jó esetben nullszaldós, rosszabb estben veszteséges, mert a vasút közben utasokat veszít. Irracionálisnak tartom a döntést, és arra nem készült számítás, hogy az egész közforgalmú közlekedési rendszer mit nyer vagy mit veszít vele.
– Azt állítja, megéri vonatokat közlekedtetni néhány utassal?
– Azt állítom, hogy az egész közlekedési hálózatnak együtt kell ütemesen és jól működnie. Ahol az utasok mindenkori számától teszik függővé, hogy indítsanak-e a vonatot, ott leszoknak a vasútról. Azt hiszem, ezt nem értették a minisztériumban négy éve és most sem. Nem a költségek leszorításán kellene spórolni, hanem az egész rendszer hatékony működésével kellene nagyobb bevételre szert tenni. Akik négy éve tiltakoztak a vasútvonalak bezárása ellen, azok most nem vonalakat szüntetnek meg, hanem járatokat ritkítanak. Ami épp oly értelmetlen, mint a vonalmegszüntető döntés volt.
– Pedig a rendszerváltozás óta minden kormány próbálkozott vasútreformmal. Ráadásul 1995-től számítva 13 év alatt 1600 milliárd forint volt a MÁV Rt.-nek nyújtott állami támogatás. Miért bukott meg minden eddigi reformkísérlet?
– A közforgalmú közlekedésre fordított pénzeken spórolni később sem lehet. Van mód ésszerűsíteni, de ha az ágazattól pénzt vonnak el, lepusztul és tönkremegy. Az ön által említett 1600 milliárd zöme nem is állami támogatás volt, hanem az utasoknak nyújtott szociálpolitikai kedvezmény. A vasútreformok azért buktak el, mert nem az integrált közforgalmú közlekedési stratégiából vezették le a tennivalókat. Mindenekelőtt azt kellene tisztázni, mit kell a személyközlekedési szegmensnek szolgálnia, és utána, hogy mit lehet ebből vasúton, és mit közúton megoldani. Született ugyan 2007-ben egy Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia, aminek az egyik feladata éppen ez lett volna, csak az a volt vele a baj, hogy utólag készült el, már elhatározott projektek fontosságának az igazolására. Ugyanis az EU reklamált, hogy a hozzá benyújtott támogatási projektek mögött nem lát ilyen stratégiát. Ezért a stratégia úgy készült el, hogy pont azokat a projekteket támogassák, amiket korábban meghirdettek. Most készül egy újabb, a Nemzeti Közlekedési Stratégia, de mint a Luca széke, egy éve csak a felkészülés folyik.
– Mégis mi lenne a megoldás? Mitől válhatna „önjáróvá”, versenyképessé a magyar vasúti közlekedés?
– A térség és a gazdaság igényeiből kellene kiindulni, s ahhoz szabni a közlekedést, nem pedig aszerint alakítani, hogyan lehet ezen vagy azon a rovaton többet spórolni. Nem a vasútnak kell önmagában versenyképessé, gazdaságossá válnia, hanem az egyes régióknak. S ne csak az uniós pályázatok által támogatott célokhoz – európai közlekedési folyosók, sztrádák, vasúti fővonalak – igazodjanak a fejlesztések, mert így csak ezeknek a szűk környezete fejlődik. Egyszer talán nem fordítva ül majd a politika ezen a „lovon”. Ha világosak a közlekedés távlati és regionális feladatai, s a minőségi követelmények is, akkor ki lehet alakítani egy működőképes, utasokat vonzó, egységes hálózati rendszert és ezen belül lehet majd versenyeztetni a résztvevőket. Nincs már sok idő: néhány év múlva, az úgynevezett harmadik uniós vasúti csomag életbe lépésekor a vasúti személyszállításban is teljesen szabaddá válik a hazai pálya a világ többi vasúttársasága előtt. Ha addig nem képes kiizzadni a kormány magából érdemi koncepciót és reális stratégiát, akkor akár úgy is járhat majd az ország a MÁV-val, mint a Malévvel…
Fleischer Tamás, a Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa, fő kutatási területe az infrastruktúra-hálózatok és a környezetvédelem. Közlekedésépítő és gazdasági mérnöki diplomát szerzett a Budapesti Műszaki Egyetemen, majd elvégezte a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem nemzetközi gazdasági kapcsolatok szakközgazdász szakát és kandidátusi fokozatot szerzett. Oktat az ELTE Társadalomtudományi Karán „Közlekedés, város, társadalom” címmel és a BME Gazdaság- és Társadalomtudományi Karán „Infrastruktúra” címmel.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!
