Miért nem érdekesek a budapesti szavazók? - Metróügy: letértek a sínről

Nincs érdemi növekedési potenciálunk a fővárosban, fogalmaz fideszes forrásunk. Diplomatikus mondata annyit tesz, hogy a kormánypárt támogatottsága Budapesten gyakorlatilag elérte maximumát – 300-350 ezernél többen (ez a teljes Fidesz-bázis mintegy hatoda) nem voksolnak a legnagyobb kormánypártra. Viszont ennél kevesebben sem. Még akkor sem, vélekedik Horváth Csaba az MSZP fővárosi közgyűlési frakcióvezetője, ha a kabinet szinte lerohasztja Budapestet. Hogy világos legyen, magyarázza a baloldali politikus, a kormányt nem zavarja, ha baj van a metróhálózattal, legfeljebb „bezárja” a veszélyes vonalakat.

A lépést kísérő elégedetlenség pedig csöppet sem hatja meg a kormányt, ugyanis tét nélküli, azaz nem jelent szavazatvesztést.


Csonkolt büdzsé

Pedig nem vitás, a fővárosi közlekedés egyetlen metró időszakos leállításába is „belehal félig”, több vonal párhuzamos szüneteltetésébe viszont teljesen. Igaz, a hivatalos verzió szerint elő nem fordulhat, hogy a nemrég felújított M2-es, vagy a teljesen új M4-es működését fel kelljen függeszteni, hiszen Tarlós István szerint egyszerűen nincs metróügy. És miközben a főpolgármester rendre úgy építi népszerűségét, hogy nekiront a kabinetnek, mondván: a kormány elsorvasztja Budapestet, a metróbalhéban Tarlós inkább elkenni igyekszik a kabinet felelősségét. Ami Horváth szerint stratégiai hiba, hiszen a kormány érdemben felelős a földalatti közlekedés siralmas állapotáért, az M2 hét elejei koccanásáért, illetve az M3 füstölésért. Félreértés ne essék, a szocialista politikus nem azt állítja, hogy az utóbbi két incidens a „kormány műve”.

Horváth arról beszél, hogy a kabinet szép lassan kivérezteti a BKV-t, hiszen éves büdzséjét 40 milliárd forinttal kurtította meg

Az elvonásnak mindössze a felét képes pótolni a főváros, következésképp ott kényszerül spórolni, ahol tud: például a kettős ellenőrzés rendszerén (értsd: a kontroll kontrollját már elhagyja), illetve a karbantartáson.

Mindenesetre számos külföldi példa az ellenzéki politikust igazolja: Moszkvában vagy Párizsban hasonló körülállások mellett kifogástalanul üzemel a metró.


A vizsgálódásnak annyi!

Ennek ellenére nem lehet teljes biztonsággal megmondani, hogy az igazság Tarlósnál vagy Horváthnál van-e – leginkább azért, mert a kormánypárti többség megakadályozta, hogy felálljon a konkrét baleset körülményeit, illetve a vonalak állapotát vizsgáló tényfeltáró bizottság. És persze az sem tesz jót a „tényfeltárásnak”, hogy a főpolgármester közveszéllyel való fenyegetést (és az ezért kiosztható 3 év börtönt) emlegeti, ha valaki fel kívánja hívni a metróvonalak (leginkább az M3-as) veszélyességére az emberek figyelmét.

Azt nem tudni, hogy a hétfői balesetnél (lásd keretes írásunkat) mekkora volt a valós veszély, de találgatni lehet. A hivatalos közlemények mindenesetre arról írnak, hogy a sínen összegyűlő-rohadó falevelek csúszóssá tették a pályát.

Ám ez indoknak – legalábbis önmagában – kevés. Való, hogy a falevelek miatt csúszóssá válhat a sín, ám ezzel a „természeti csapással” az orosz szerelvények évtizedeken át sikerrel birkóztak meg, noha technikai hátrányban voltak a most zakatoló Alstom-kocsikhoz képest, ugyanis fékezésüket nem segítette csúszásgátló rendszer.

Magyarán: a pálya síkossága nehezítette ugyan a helyzetet, de a balesethez legalább még egy problémára/ hibára „szükség volt”.


Ember nélkül

A BKV kapásból emberi mulasztásról beszélt, ám a mondás legfeljebb részlegesen állja meg a helyét. Ugyanis az M2-es metró, bár van sofőrje, gyakorlatilag önállóan közlekedik: a vonalon önműködő, automata kocsik járnak (ugyan lehet kézzel is vezetni a járművet, de ilyenkor is teljes kontroll alatt tartja a vonatbefolyásoló berendezés).

A vezető az ajtózárást tudja befolyásolni, és az elinduláshoz járul hozzá egy gomb megnyomásával – de azt, hogy mikor kell indulni (és így történt a balesetet okozó szerelvénnyel is), azt a parancsot az említett vonatbefolyásoló rendszer adja ki. Ahogy az automata dönti el azt is, mekkora legyen a biztonsági távolság két szerelvény között – ezt a vezető nem tudja befolyásolni, egyedül vészfékezéssel.

Megjegyzendő: az M2-es vonalon – a felújítás előtt – az orosz kocsik másfajta vasútbiztosító berendezéssel működtek: akkor 80-100 méternél nem mentek közelebb egymáshoz a szerelvények (egyébként nagyjából ennyi a sztrádán előírt követési távolság).


A rendőrségé lett

Felröppent az a hír is, hogy technikai probléma okozta a mulasztást, nevezetesen nem működött együtt megfelelően az Alstom-kocsi és a Siemens gyártotta biztosítóberendezés, ám a két különböző márka elméletileg nem lehet akadály, hiszen például a párizsi 1-es metróvonalon tökéletesen együtt dolgoznak az Alstom-szerelvények és a Siemens-berendezések. Az viszont igaz, hogy ehhez a beruházás megvalósításánál a két gyártónak össze kell hangolnia az eszközöket – ami a magyar projektnél a szakemberek szerint csak részlegesen valósult meg.

A továbbiakban viszont nem a BKV találgat, hanem a rendőrség. A BRFK azt már biztosnak látja, hogy a kocsi megcsúszott. Hogy mi miatt, azt egyelőre nem tudni. Az is biztosnak tűnik – a fekete dobozok adatainak elemzése után –, hogy a szerelvény nem ment a megengedettnél gyorsabban, tartotta magát a napok óta érvényben lévő sebességkorlátozáshoz.
Egyes sajtóhírek szerint a diszpécser hibázott.

Bármilyen morbidul hangzik is, egyszerre szerencse és szerencsétlenség, hogy a baleset az M2-es metró vonalán történt, és nem az M3-asén. Egyrészt ugyanis jóval nagyobb lett/lehetett volna a baj, másrészt viszont az eset arra figyelmeztet, hogy egyetlen metróvonal sincs karbantartva. Azt, hogy az M3-as szinte naponta füstöl, már mindenki megszokta, példának okáért szerdán műszaki hiba miatt megint pótlóbuszokkal kellett átzötyögni öt megállót. Ám az több mint meglepő, hogy Budapest legújabb metrója is füstölt a héten, és 122 embert kellett az alagútból kimenekíteni. Márpedig folyamatos karbantartás mellett egy felújított vagy újonnan épített metróvonalnak 30 évig jól, üzembiztosan kellene működnie, persze ebbe beleférnek kisebb meghibásodások – állítja lapunknak Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke. Akár nyugatra, akár keletre nézünk, mindenhol ilyen példákat látunk – Moszkvában például hibátlanul robognak 6 millió kilométert futott szerelvények is noha, hivatalosan ennek a felére vannak kalibrálva. Hogy nálunk miért nem működnek jól az új és a felújított vonalak, arra a szakértő ugyanazt mondja, mint az ellenzéki politikus: a pénzhiány miatt a folyamatos karbantartások elmaradnak, ez okozhat problémát hosszú távon.

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!