'Megszoktam főpolgármester úr igen sajátos stílusát' - Vitézy Dávid nem megy bele személyeskedésbe

– A tehetséges ember lop, a tehetségtelen másol – mondta Picasso. Ön lop vagy másol?

– Miről beszél?

– A múzeumról, amit ön épít, noha nincs muzeológusi végzettsége, tapasztalata. Nyilván körbenézett a piacon.

– Több társintézményben jártam Európában – és egyiket se muzeológus vezette.

– Hanem?

– Közgazdászok, menedzserek és közlekedési szakemberek. A kiállítástervezés, a belsőépítészeti design, a digitális megoldások legalább olyan fontosak, mint a muzeológia. Van olyan nagy múzeum, amelyik pont muzeológiát szervezte ki: a látványhoz és az elmagyarázásához értő szakemberek vannak házon belül, és ahogy változnak a kiállítások, úgy hozzák be a legjobb szakértőket kívülről. A helyzet az, hogy egy jó sztoriból, forgatókönyvből önmagától még nem lesz film: kell hozzá producer, rendező és színészgárda. Ugyanilyen elven érdemes egy új kiállításhoz is hozzáállni. A közlekedés ráadásul nem könnyű ügy, míg szépművészeti intézményből minden valamire való nagyváros fel tud mutatni egyet, úgynevezett integrált közlekedési múzeumból nagyon kevés akad a világon: leginkább a német nyelvterület sajátja, illetve Glasgow-ban található egy. Arról nagyon sok jó mintát látunk, miképp lehet remek ágazati – vasúti, repülési, közúti közlekedési – kiállításokat csinálni, ezeket a tapasztalatokat próbáljuk összerendezni.

– Személyes kedvenc?

– A brüsszeli Trainworld. Nem a hagyományos, vitrines megoldás dominál, a régi mozdonyok és vasúti kocsik lényegében egy opera főszereplőiként állnak a sötétben, fénycsóvák pásztázzák őket, és hanghatások dúsítják az élményt.

– Ön milyen múzeumot csinál?

– Rengeteg újítást szeretnénk hozni. Eddig az volt, hogy az egyik sarokban a vonatok, a másikban az autók, a harmadikban a motorok álltak. Most kronologikus rendben szeretnénk bemutatni a járműveket.

– Azaz, ha ’20-as évek, akkor a biciklitől a vonatig minden egy helyen, amit majdnem száz éve has náltak?

– Pontosan. Nagyon világos történelmi merítést szeretnék – szigorúan a magyar közlekedésre fókuszálunk, és azokra a közlekedési módokra, amiket az emberek tömegesen használtak. Így a vitorlázó repülő, a hadászati, illetve a mezőgazdasági gép nem fér be. És a múzeumnak ugyanúgy kell a jövőről szólnia, ahogy a múltról is.

– Lehet, hogy az, ami a múzeum falai közé szorul, modernebb lesz, mint a főváros közlekedése?

– A vita Budapesten arról szól: értjük-e, hogy emberek különböző közlekedési módokat választanak és választhatnak – és erre alapozva találunk-e egy olyan optimális megoldást, amitől a város működik. Ezt a komplex szemléletet kell végigvezetni a múzeumon is, és nem csak arról beszélni, hogyan pöfögött a gőzmozdony. Amikor az 1890-es évek kihívásait mutatjuk be, akkor nem a technikatörténet felől közelítünk, hanem azt az összetett helyzetet igyekszünk megmutatni, hogy a felpörgött városiasodás, az innovációs törekvés miképp vezetett a kontinens első metrójának megépítéséhez. Ugyanezen lendületnek köszönhetjük a budapesti villamoshálózatot is. A közlekedési múzeumnak tudásközponttá kell válnia, ahol a múlt sikereit, kudarcait összekötjük a jövővel. A londoni Transport Museum kiállításának harmada arról szól, hogy éppen milyen fejlesztések zajlanak a városban. Egy múzeum akkor lehet sikeres, ha az életünkről mesél. Az önsajnálatot pedig kerülném.

– Milyen önsajnálatot?

– Hogy volt ilyen találmányunk, meg olyan találmányunk, de sajnos nem lett belőle semmi. Ezen kár keseregni, kár középpontba állítani például a Ganz-metrót, amiből sose készült sorozat. A sikereinkre legyünk büszkék. Így – mivel az utóbbi évtizedek ikonikus járművei hiányoznak a gyűjteményből – inkább egy UV-villamost szerzünk be (ezek jártak a Kiskörúton 1956 és 2007 között), illetve egy kerek lámpás öreg Ikarus buszt. Ezek voltak a magyar járműipar sikerei. A bemutatóteret 9 ezer négyzetméterre növeljük – és teljesen a föld alá költöztetjük. A természetes fény kizárásával kiemelhetjük a megszokott múzeumi környezetből a látogatókat, és szabadon játszhatunk a fényekkel és a hangokkal. Nagyon jó múzeum lesz.

– A kritikák inkább arról szólnak, hogy a második világháború előtti, cifra, kupolás épületet húzzák fel újra – gyakorlatilag feleslegesen.

– Először is növeljük a zöldfelületet, most egy majdnem húsz méter széles, sok száz kocsit befogadó parkoló választja el a múzeumot a ligettől – ezt az aszfaltsávot eltöröljük. Ami pedig a felszíni épületet illeti, ugyan a külsejét az eredeti, lebombázott épülethez igazítjuk, de a falain belül nem mímeljük a 19. századot. Sőt, a kortárs múzeumi trendeknek megfelelően kinyitjuk, bárki bejöhet, lesz kávézó, közösségi tér, illetve egyes kiállítási darabokat itt lehet megnézni. Jegyre csak a föld alatti termek megtekintéséhez lesz szükség.

– Jövőről, kortárs trendekről, élhetőségről beszél. Mégis, miképp értelmezi, hogy ennek a múzeumnak az élére került: például úgy, hogy amit ön mondott a közlekedésről, az múzeumba való?

– Nem hinném.

– Akkor félreállították önt és a szemléletét, amikor egy bezárt múzeum élére állították?

– Óriási kihívásnak tekintem. Ez egy 15 milliárd forintos beruházás, aminek során az épületet teljesen fel kell újítani, új kiállítóhelyeket teremteni, egy – évtizedek óta lefagyott, ugyanazzal az anyaggal dolgozó – múzeumot kell új életre kelteni. Amit most teszünk, ahhoz foghatóan fontos két esemény volt a múzeum életében: megalapítása a 19. század végén és a háborút követő újjáépítése. Semmilyen módon nem szabad lebecsülni ezt a feladatot, és nem is érzem úgy, hogy félretoltak.

– Külső szemlélő számára mégis úgy tűnik, hogy kitúrták a BKK-tól.

– Való igaz, hogy Budapesten a múlt eszközrendszerével próbálják a jövő közlekedését alakítani, és ebben nem tudtam közreműködni. Úgyhogy inkább a jövő eszközrendszerével próbálom bemutatni a múltat.

– Megesik, hogy szakmai koncepciók nem fésülhetőek össze, de Tarlós István mintha előszeretettel próbálná pofozóbábunak használni önt – rendkívül bunkó mondatokat produkálva. Mivel vívta ki a főpolgármester utálatát?

– Megszoktam főpolgármester úr igen sajátos stílusát, nem szeretnék belemenni a személyeskedésbe. A vitákból csak a tartalmi részek érdekelnek. A vita pedig többség és kisebbség között van. Az emberek 60 százaléka környezetbarát, fenntartható módon utazik: tömegközlekedéssel, kerékpárral. Ez egy óriási érték. Az, hogy ez az arány megmaradjon, nőjön, mindenki érdeke. Ezzel a korszerű szemlélettel áll szembe a ’70-es évekre jellemző, az autót mindenek fölé helyező retrográd közlekedéspolitika, ami most a fővárosban domináns lett. A ’70-es években egy olyan várospolitika lett úrrá Budapesten, ami egyrészt elkezdte felszámolni a villamoshálózatot, másrészt szimbolikusan megszüntette a felszíni gyalogoskapcsolatokat: a belvárosi csomópontokon csak úgy lehetett átkelni egyik oldalról a másikra, hogy az ember lement egy sötét lyukba (értsd: aluljáróba), és feljött a másik végén – persze lépcsőn. Babakocsival és kerekes székkel nem is volt érdemes próbálkozni. Ez az autók feltétlen primátusát jelentette. Mi nagyon sok helyen visszaállítottuk a zebrákat – és a legnagyobb természetességgel használják az emberek. Sokkal kevesebb a szabálytalanság, a baleset. Ugyanez a helyzet a kerékpárhálózattal is: ha van infrastruktúra, az emberek biztonságosan használják és inkább betartják a közlekedési szabályokat. Így mindenkinek jobb, az autósoknak is. Ez a tartalmi kérdés.

– Hát, ha a közlekedő többség az ön oldalán áll is, a kormányzati többség mintha másképp képzelné el Budapestet. Például Lázár János nem kerékpárutakról és tömegközlekedésről beszél, hanem a budapesti vasúthálózatot fejlesztené, amihez könnyű sok pénzt szerezni az EU-tól.

– Ezzel maximálisan egyetértek. A kormány a város- (legyen szó a Budai Várról, a Nyugati pályaudvar mögötti rozsdatemetőről) és a közlekedésfejlesztésben egyaránt átvette a kezdeményezést. A még a BKK korábbi vezetése által indított nagy projektek (Széll Kálmán tér felújítása, buszbeszerzés, 1-es villamos megújítása, a Bubi-rendszer kialakítása, fonódó villamos kiépítése, a FUTÁR) lassan lezárulnak. Mára egyetlen fontos, de alapvetően mégis karbantartó jellegű közlekedési projekt maradt a fővárosnál, a 3-as metró felújítása. Az infrastrukturális projektek közül a legfontosabbak tényleg a vasútiak: a reptér bekötése az országos vonathálózatba, ami megdobhatja a főváros versenyképességét. Ugyanígy integrálni kellene a vasutat a budapesti közlekedésbe: a körvasút például keresztezi a 2-es és a 3-as metrót, most mégsem áll meg sehol, nincs csatlakozás. És óriási, 200 milliárd forintos fejlesztési igény van a Nyugati pályaudvar környékén, ahol például csak nagyon jó erőben lévő férfiak képesek meghúzni a váltókart és óriási rozsdaövezetek veszik körbe a pályaudvart. Ott még a 19. század technológiája uralkodik. Helyes prioritás a vasútfejlesztés: az utóbbi 25 évben a budapesti vasúthálózat borzalmasan leromlott.

– Az infrastrukturális fejlesztések a közlekedési rendszer szerves és hasznos részeivé válhatnak, de mennyire hasznosak vagy testidegenek a pusztán látványberuházásnak tűnő projektek, mint a vár felújítása vagy a Nyugati Liget?

– Budapesten aránytalanul kicsi a városi emberek számára használható zöld terület, ami nem azonos két megsárgult bokorral. Mostanában a munkám miatt gyakorlatilag itt élek a Városligetben reggeltől estig – és oly mértékben van lerobbanva, hogy a fele gyakorlatilag használhatatlan: széles, aszfaltozott utak, kikopott fű, kutyaürülék stb. Szerintem nagyon fontos, hogy élhető, pihenésre alkalmas zöldfelületek jöjjenek létre. Már csak azért is, mert Budapest egyik fontos bevételi forrása az idegenforgalom, ám hiába érezzük úgy, hogy sok a turista, a turisztikai potenciál nincs kihasználva. És ebben igenis segíthet egy felújított vár, egy új múzeumnegyed és sok-sok zöldterület.

– Ezek nem önfenntartó projektek.

– De befektetések a város jövőjébe. Nyilván a közlekedési múzeum sem egy önfenntartó intézmény lesz. Ám van egy társadalmi missziója: edukálni akarja a fiatalokat. Mert a közlekedés mindennap egy választás: autóba ülünk-e vagy biciklire, miképp kombináljuk az utazási módokat. És az, hogy hogyan választunk, hatással van a levegő állapotára, a dugók nagyságára, az életünk hosszára és minőségére. Bár eddig ez nem volt jellemző, szeretnénk a turisták számára is vonzó, izgalmas múzeumot csinálni – egy kezemen meg tudom számolni, hány igazán korszerű technológiával dolgozó közlekedési múzeum van a világon.

– Úgy véli, a jelenlegi muzeológusi állomány tudása ehhez kevés, hiszen a Facebookon toboroz szakembereket?

– Mondjuk úgy: fejlesztésre szorul. Új csatornákat pedig kell használni, mert álláshirdetést az olvas, aki állást keres, így viszont olyanokat is elérünk, akik mondjuk ezért a vízióért ott hagynak egy jobb állást is. Egy nagyon erős projektcsapatot szeretnék csinálni, a BKK-nál megtanultam, hogy ez a legfontosabb, így tudtunk 20 százalékos jegyárbevétel-növekedést elérni, átállni a jegyautomatákra, kiépíteni a Bubit. Igaz, most ezt a csapatot ott szélnek eresztették.

– Politikai döntés alapján. Abba, hogy miképp tölti meg és irányítja a múzeumot, mennyire szól bele a politika?

– Eddig nem tapasztaltam, hogy bárki úgy szólna bele, hogy az ne lenne akceptálható. Persze a fontos kérdéseket egyeztetem a minisztériummal, a miniszteri biztossal és a Városliget Zrt.-vel, de ez így van rendjén, a múzeum megújításához a források a Liget Budapest projektben érkeznek. Eleve nem egy működő, nyitva tartó, de stagnáló múzeum vezetését vállaltam el – erre valószínűleg nem is lennék alkalmas. Ahogy főpolgármester úr is fogalmazott, azért egy bezárt múzeum vezetését vállaltam el…

– Gúnynak szánta.

– Az nem baj. Szóval azért vágtam bele, mert így egy bezárt helyett építhetünk egy újat – és teremteni egy olyan kiállítást, ami ötven évig megállja a helyét, nos, ez lényegesen nagyobb fela at.

– És ha kész van, tudja, hova megy tovább?

– Megtanultam, hogy nincs sok értelme évekre előre terveket szövögetni. Az aktuális közlekedési ügyekben elmondom a véleményem, igyekszem támogatni a vasútfejlesztési projekteket, és minden erőmmel dolgozom az új múzeum felépítésén. Aztán meglátjuk.

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!