- "A kormányok nem igyekeznek erősíteni a főpolgármesteri pozíciót – megkockáztatom: személytől függetlenül"
- Nem zárja ki, hogy újraindul, de nem tartja értelmes kérdésnek, ha 2019-es terveiről faggatják
- Az OLAF-jelentésről sok mindent mondott összevissza a kormány, az Alstom-szerződésből képtelenség lett volna kiugrani
- A 3-as metrónak nyáron tényleg nekiállnak – interjú Tarlós István főpolgármesterrel

 
Tarlós István - A fotó forrása: Pictorial Collective

– A legfrissebb mondása szerint senki ne fogadjon nagy tétben arra, hogy újraindul a főpolgármesteri posztért. Mi történt: emeli a tétet, így akarván kikényszeríteni, hogy 2019 után készségesebben együttműködjön önnel a kormány, vagy egyszerűen elfáradt, esetleg megijedt, hogy egy ellenzéki jelölt legyőzi?

– Ezt nem tartom egy értelmes kérdésnek – jelenleg. Nem is értem, hogy jut eszébe ilyet kérdezni, mikor a ciklusból még két és fél év hátra van. Ha kíváncsi rá, kinek milyen esélye van, három dolgot tehet: tanulmányozhatja, miképp alakultak a főpolgármester- választások 1990 óta, megnézheti a közvéleménykutatásokat, vagy – ad absurdum – elvégezhet valamilyen bátorságfejlesztő kommunikációs tréninget.

– Utóbbira miért lenne szükség?

– Hogy leírhasson valamit, amit szeretne, de egyébként ezen az alapon végigkérdezheti a fideszes polgármestereket, hogy akarnak-e újrázni két és fél év múlva.

– Ön emelte be a témát a közbeszédbe…

– Ez nem igaz, kérdésekre válaszoltam. Nem zártam ki a nyilatkozatomban, hogy újraindulok. De nagyon őszintén mondom: ha ma kéne válaszolnom arra a kérdésre, hogy folytatom-e, nos, akkor nem biztos, hogy igent mondanék.

– Elárulja, ma mi veszi el a kedvét egy újabb főpolgármesteri ciklustól?

– Az utolsó válaszom a téma kapcsán: nem tartom ezt egy értelmes kérdésnek.

– Megnéztem az emlegetett közvélemény-kutatásokat…

– Ezekből azt a következtetést nem könnyű levonni, hogy esélytelen volnék.

– Épp ez az. A mérések szerint az ellenzék értelmezhető tényező lehet Budapesten, miközben más kormánypárti káder minimális eséllyel emelkedhetne főpolgármesterré. Épp ezért tűnt kézenfekvőnek, hogy ha kéreti magát, nagyban javíthatja a saját és a főváros tárgyalási pozícióját egy 2019-es önkormányzati választás esetén.

– A kérdés akkor is inkább provokatív, mint értelmes.

– Ön szerint a budapesti főpolgármester hol áll a politikai erősorban?

– Egész biztosan a tíz legjelentősebb politikai pozíció közé tartozik. Hogy ez milyen hatékony, mennyi érdekérvényesítést jelent, az eléggé hullámzó és esetleges.

– Legitimitását tekintve a főpolgármester a legerősebb: nincs még egy választott vezető, akiről közvetlenül mintegy 1,4 millió ember dönthetne.

– Ön mondta. Véleményem szerint a főpolgármesternek – elvileg – több befolyással kellene rendelkeznie, mint amennyivel ma rendelkezik. De hadd tegyem hozzá: az elődömnek sem volt több befolyása. Magyarországon a kormányok nem igyekeznek erősíteni a főpolgármesteri pozíciót – megkockáztatom: személytől függetlenül.

– Hogy a nép mit gondol a főpolgármesterről, azt vélhetően az dönti el, mi lesz a budapesti tömegközlekedéssel. Itt van például a 3-as metró. Ugyan még megy, de az életben tartására egyre több munkaerőt és egyre több karbantartási pénzt kell biztosítani. Magyarán: egy gyengébb minőségű szolgáltatás visz el rengeteg pénzt, miközben a BKV veszteséges. Ebből a körből miképp lehet kitörni?

– Ez így erős túlzás, de először is, a BKV évek óta nem veszteséges, mert a működési eredménye negyedik éve pozitív…

– Akkor az pusztán ellenzéki rágalom, hogy a kormány évi 40 milliárd forinttal csökkentette a BKV dotációját, a főváros csak 20 milliárdot tud visszapótolni, így a BKV kénytelen „hiánygazdálkodást folytatni”?

– Ez játék a számokkal. 2010-re a BKV-nak 78 milliárd forint működési hitele halmozódott fel. Amikor a költségvetési év kezdődik, mindig vannak hiányok – pontos számokat a BKV-tól kaphat. Az úgynevezett működési eredmény, amiről beszéltem, pozitív, de nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a BKV fejlesztésekre is költ: például a 3-as metró vonalán komoly síncseréket végez.

– Akkor a mérleget ezek a kiadások „vihetik negatívba”?

– Ez mellékes szempont. A lényeg az M3-as esetében az, hogy egy napi 500 ezer utazást bonyolító viszonylatot egész egyszerűen fel kell újítani és kész.

– A Miniszterelnökséget vezető Lázár János szerint egyszerűen le kell állítani, ha az utasok biztonsága már nem garantálható.

– Ezt én sokkal korábban leírtam, mint hogy Lázár úr mondta volna. Egyelőre ebben az országban a miniszterelnököt Orbán Viktornak hívják, vele alapvetően jó a munkakapcsolat – így tisztában van vele, hogy a 3-as metrót fel kell újítani. Egyetlen mondattal hadd utaljak arra, hogy minden teljesítményt az origóhoz viszonyítva illik értékelni: és az „origó állapot” nem volt túl jó 2010-ben, hiszen a 3-as metró sem az utóbbi 4-5 évben lett 42 éves. De a problémát nem segít megoldani, ha ezt mondogatjuk. Abban bízom, hogy mindenkinek helyén lesz az esze, és nyáron meg tudjuk kezdeni az infrastruktúra felújítását. Az M3 felújítása egyébként már rég folyik, megérkezett a negyedik felújított szerelvény, így egy hónapon belül látványosan új kocsik robognak majd a vonalon.

Ami az infrastruktúrát illeti, attól hangos a sajtó, hogy az M3 vonala nem lesz teljesen akadálymentes.

– Lehet, hogy nem aratok osztatlan sikert, de az egy buta gondolat, hogy ha nem lesz pénz teljes akadálymentesítésre, akkor ne is legyen felújítás. Nem kockáztathatunk 500 ezer utazást 100 utazásért, bármilyen fontosak számomra a fogyatékkal élők ügyei – szociális és spirituális szempontból egyaránt.

– Az infrastruktúra „renoválása” azért csúszik, mert a BKV két erről szóló pályázatot kénytelen volt visszavonni – az egyiket azért, mivel az ajánlatok jóval túllépték a keretösszeget. A közlekedési vállalat most újabb pályázatot írt ki: mi lesz az elvileg nyáron startoló felújítással, ha a pályázók megint több pénzt kérnek, mint amennyi van?

– Nézze, az első pályázatcsomagot az engedélyezési tervekre írták ki. Ide elfogadhatatlanul túlzó felárakkal érkeztek az ajánlatok, mintegy 50 milliárd forinttal lépték túl a kormánnyal kötött támogatási szerződés keretösszegét. Azaz nem volt fedezet. Most a kiviteli tervekre írta ki a pályázatot a BKV, és csak remélni merem, hogy ezúttal senki nem akarja az egekbe emelni az árakat. Látott már a világ olyat külföldön is, hogy vitathatatlanul szabályosan bonyolított beruházások drágábbak lettek a becsléseknél. De fontos, hogy az eltérést megalapozottan indokolják, például azzal, hogy teljesen más anyagminőséget használ a kivitelező, netán azzal, hogy merőben eltérő technológiával épül a beruházás, vagy azzal, hogy a volumen tér el durván.

– Jól értem, hogy egyedül a műszaki tartalom változása indokolhatja a költségek növekedését?

– Így van. Esetleg rendkívüli körülmények, de ilyenekről nem tudok. De az említett engedélyezési terveknél beadott pályázatok esetében semmi ilyenről nem volt szó. Most, ha bizonyos, a műszaki életben megszokottnak mondható túllépésekkel kell számolni, akkor módosítani kell a támogatási szerződésben foglalt limitet. Fedezet nélküli kötelezettséget nem vállalhatunk.

– Ha fedezet: biztosra vehető, hogy az EU hajlandó támogatni a projektet, és ha igen, mennyivel?

– Az Európai Unió szaktanácsadó testülete, a Jaspers szerint majdnem teljes egészében támogatható a 137,5 milliárdos felújítás. Hamarosan kiderül, mennyi pénzt ad az unió, ha kevesebbet, mint amennyibe a projekt indokoltan kerül, akkor nincs mese, a kormánynak kell kipótolni a hiányzó összeget.

– Metrózzunk még egy kicsit: a statisztikákat nézve egy százalék ezredrésze a 2-es metró hibaaránya, ám jóval vaskosabbnak látszik: koccanásos baleset, ritkított járatok, üzemi hibák – például ma reggel én is hiába próbáltam metrózni. Egy felújított metróvonal esetében ezek a jelek nem azt mutatják, hogy nem jut elég karbantartásra, és eldurvulhat a helyzet?

– Ez egy elég sajátos magyarázat. Állítólag nem olyan régen újították fel a kettes metrót, és állítólag nem mi csináltuk. Úgyhogy a metróállapotokról naponta sajtótájékoztatót tartó ellenzék magának is feltehetne pár kérdést. De maradjunk annyiban, hogy egy akkora cégnél, mint a BKV, mindig voltak és lesznek is üzemzavarok. Korábban sem volt ez másképp, csak nem volt divat minden kisebb fennakadásból országos sajtóhírt csinálni.

– Ami pedig a legújabb metrót, az M4-est illeti, azt nyilatkozta, hogy az OLAF igazából 2006 előtti döntéseket, gyakorlatokat bírál. Nem vitatván sem az ön állításait, nem boncolván sem az ellenérveket, az miképp lehetséges, hogy miközben 2009 óta vizsgálódik az Állami Számvevőszék, az ügyészség stb., az OLAFjelentés elkészültéig senki nem ment neki az M4-projektnek?

– Értem én, hogy arra van igény, miszerint ne az legyen a probléma, ami történt, hanem inkább az, hogy mikor, ki és mennyit vett észre belőle. Persze emlékszem egy nívós szocialista politikusra, aki azt mondta, hogy nem az a probléma, ami történt, hanem az, hogy kiszivárgott. Én mégis maradnék az alapproblémánál: mi történt, és kik tették – ez a kérdés. Az OLAF-jelentés számai, dátumai pontosan megmutatják. Ne az én nyilatkozatomnak higgyen, higgyen az OLAF-nak. Mellesleg Demszky Gábor úr enyhén szólva zavaros mondataival ellentétben az OLAF nem a magyar, hanem az uniós számvevőszék jelzése alapján kezdett nyomozni, ahogy ezt konkrétan meg is fogalmazza jelentésében. És nem igaz, hogy ebben az ügyben nem történt semmi, a magyar ügyészség is nyomoz, hogy nincs könnyű dolga, azt mi sem bizonyítja jobban, hogy az Alstom ügyeit szintén vizsgáló brit ügyészség sem jár előbbre. Én messzemenőkig óvatos vagyok, nem nevesítek jogi felelősöket, már csak azért sem, mert amikor a legneccesebb szerződéseket kötötték, én még Óbuda polgármesteri irodájában tartózkodtam. De amit lehetett, azt igyekeztünk menteni: az Altsom-ügyben 2011-ben feljelentést tettünk, az OLAF által problémásnak vélt szerződéseket kínkeservesen módosítottuk, így 32 milliárd forintot szereztünk vissza Budapestnek. Azt sem értem, Demszky miért gondolja, hogy őt kellett volna az OLAF-nak keresnie. Az unió jogi személyekkel áll kapcsolatban – így a jogutóddal –, és nem magánszemélyekkel. Demszky  6 éve nem politikai aktor. Egyébként pedig – az OLAF-on kívül – még Medgyessy Péter is megerősítette: az inkriminált szerződések 2004–2006 között születtek.

– Fel sem merült, hogy a visszásságok miatt leállítsák a metróépítést?

– Mérlegeltük, de nem lehetett. Érvényben lévő nemzetközi szerződések voltak, ott állt a kifúrt alagút, a főváros olyan kártérítési perekbe bonyolódhatott volna, amikből soha nem keveredik ki.

– És külön, csak az Alstommal nem lehetett volna szerződést bontani?

– Úgy állt a helyzet, hogy a szerelvényeknek 2009-ben itt kellett volna lenniük, 2010 végén egyetlenegy érkezett meg – és annak sem volt engedélye. Az ügy választott bíróság előtt volt, kénytelenek voltunk újratárgyalni és megmenteni az Alstom-szerződést. Ha felmondjunk, és új tendert írunk ki, akkor kicsúszunk az elszámolási határidőből, így elvesztjük az uniós támogatást. Egyrészt. Másrészt, ha a választott bíróság véletlenül az Alstomnak adott volna igazat, akkor Budapestnek kétszer kellett volna kifizetnie a kocsikat. Így módosítottuk a szerződést, ami ellen az OLAF egy szót sem fogalmazott meg.

– Ön szerint mennyit lehet megmenteni abból az 59 milliárd forintnyi uniós támogatásból, amit az OLAF visszakérne?

– A kormány ebben jó partnerünk, mert egyetért a fővárossal abban, hogy minden fillérért meg kell harcolni. Az OLAF nem szab ki büntetést, csak javaslatot tesz az uniónak, gyakorlatilag egy keretösszeget nevesít, hogy szerinte mennyi pénzt érinthetett a jogszerűtlen felhasználás. Ez az említett 59 milliárd. Azt senki nem mondta, hogy az EU ennyit vissza is kér. A főváros elkészítette szakvéleményét, és arra jutott: számos ponton mérsékelhető az 59 milliárd forint. Most egy többéves jogi-alkudozási folyamat kezdődik, hogy mi lesz a vége, azt nem lehet megmondani.

– Korábban a kormány úgy kommunikált, mintha az OLAF-nak mindenben igaza lett volna.

– Az első körben sokan mondtak mindenfélét – nem biztos, hogy kellett volna, de a lényeg tekintetében egyetértünk.


+1 kérdés
– Lehet tudni, miképp alakulnak a fővárosi fejlesztési projektek, miután Lázár János a budapesti olimpia kútba esése után azt mondta: Budapest 1000 milliárdos fejlesztési keretét vidékre csoportosítják át?

– Lázár miniszter úr már pontosította mondását, és ami még fontosabb, a miniszterelnök úr is revideálta ezt az álláspontot. Arról van szó, és Lázár János is arra gondolt – ha félreérthetően is fogalmazott –, hogy az olimpiához közvetlenül kötődő sportfejlesztések maradnak el, például a csepeli szigetcsúcsra tervezett központi sportcentrum vagy a hármashatár- hegyi krosszpálya. De azok a projektek, amiknek olimpia nélkül is meg kell valósulniuk, a miniszterelnöki ígéret szerint nem sérülnek.

Tarlós István
2010 óta Budapest főpolgármestere,
előtte Óbuda első embere volt 1990 és
2006 között (első választását a Fidesz és
az SZDSZ közös jelöltjeként nyerte). Polgári
életében 15 éven át az építőiparban dolgozott,
javarészt beruházási és kivitelező
munkakörökben. Egy híján hetvenéves, hat
unoka nagypapája.

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!