Gumicsont? Újabb hagymázas ötlet? Esetleg komoly szándék? A szokásos orosz nyomulás?

A közszolgálati televízió azonmód meg is kérdezte – tőle szokatlan hírérzékenységről tanúságot téve – Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminisztert, hogy akkor ezt így hogy? A dolog kiforratlanságát mutatja a miniszter meglepett reakciója: „Nemzeti légitársaság? Hm.”

Az ötlet egyébként nem új. Most tekintsünk el attól a történelmi finomságtól, hogy – ha létrejönne – gyönyörű keretes szerkezetbe foglalná a magyar repülés történetét.

Tudniillik 1946-ban, a világháború után Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság (MASZOVLET) volt a későbbi Malév elődje. És a magyar cég végnapjaiban is jelentős szerepet játszottak az oroszok: az egyik utolsó privatizációs kísérlet az Abramovics testvérek és az orosz Vneshekonombank nevéhez fűződik. Az ő hathatós közreműködésükkel érte el a Malév a rekordnak számító 15,1 milliárd forintos mérleg szerinti veszteséget 2008-ban. Mikor az oroszok eltűntek a színről, a bank kényszerűségből átvette Abramovicsék 49%-os tulajdonrészét a társaságot működtető AirBridge Zrt.-ben, a maradék pedig a magyar állam kezében maradt, amely folyamatos tőkeinjekciókkal próbálta életben tartani a Malévot – sikertelenül. 2012-ben a cég minden visszaállamosítási kísérlet ellenére csődbe ment.

Helyét – pontosabban az általa repült útvonalakat átvették a versenytársak, elsősorban az egyre szaporodó fapados társaságok. És bár közben számos javaslat született a felélesztésére (2013-ban Sólyom Hungarian Airways néven légitársaságot is alapított két magyar üzletember, sőt az év nyarán le is szállt Ferihegyen az Álmos vezér nevére keresztelt Boeing 737-500-as), valódi pénzt senki sem tett bele.

Nem véletlenül: Magyarország uniós ország lévén tagja az Open Sky egyezménynek, amely gyakorlatilag bármely résztvevőjének lehetővé teszi, hogy járatokat indítson egy másik tagország reptereire. És mivel a Malév kimúlásával évekre kiesett a versenyből, erre a piacra szinte lehetetlen visszatérnie. Maradnak a szervezeten kívüli célállomások és más üzletszerző technikák: például bizonyos útvonalak közös lefedése más légitársaságokkal vagy az úgynevezett „ráhordás” tengerentúli járatok nyugat-európai köztes állomásaira.

Az orosz cég által felajánlott Szuhoj gépek sem édesítik meg kellően az üzletet. A 78–98 utas szállítására alkalmas típus 2011-ben mutatkozott be, és azóta is elsősorban orosz légitársaságoknál állították üzembe.

Az orosz gyártó tavaly mindössze 17 darabot adott el, és idén is ennyi gyártását tervezi. A gépek kifejezetten olcsónak számítanak (listaáruk 25- 27 millió dollár), de nincs megfelelő európai szervizbázisuk. Márpedig egy, az Óbudai Egyetem két oktatója által nemrég készített tanulmány szerint „a típus kiválasztásakor érdemes figyelembe venni a szóba jöhető típusok közül azokat a gyártókat, amelyeknél az ár-érték arány mellett (...) fontos szempont, hogy a gyártó rendelkezzen EU-n belüli értékesítési bázissal, mivel mind a beszerzésnél, mind a későbbi alkatrészellátásnál az időtényező mellett az EU általános forgalmi adó szabályozásai is jelentős cash flow előnyhöz juttatják a légitársaságot.” Ezek nem a Szuhoj mellett szólnak, sokkal inkább az olyan bevett repülőgépgyártók mellett, mint a kanadai Bombardier Inc. és a brazil Embraer.

A VH által megkérdezett repülési szakértők szerint tehát inkább a szokásos orosz „nyomulásról” van szó. Gépvásárlásra a jelen körülmények között pedig csak akkor gondolhat bárki is, ha a cél az, hogy az erre fordítható állami pénzek egy részét „ellopják”. Amúgy állami pénzből légitársaságot indítani és ezzel torzítani a piaci versenyt ellenkezik az uniós szabályokkal.

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!