Áramvonalas jövőkép - Ha én taxis lennék, nem pusztán az Uber miatt fájna a fejem, mert a közösségi, infokommunikációs, megosztáson alapuló városi utasszállítás csupán a jövő ajtórésbe tett lába. A nagyvárosi közlekedés változását a lakosság és az ettől nem független motorizáció exponenciális növekedése mellett a közösségi terek visszaszerzésére tett kísérletek is kikényszerítik.
Az úttesteken araszoló, a járdákon parkoló gépkocsik helyett parkosított tereket, sétálóutcákat álmodunk, dugók helyett kávéházak teraszain szeretnénk üldögélni, a zsúfolt, lerobbanó és lepusztított buszok helyett kényelmes, tiszta és sűrűbben közlekedő, energiatakarékos – kötött pályás – járműveken utaznánk szívesebben. Nem utolsósorban a környezetszennyező, az egészségre ártalmas károsanyag-kibocsátású gépeket olcsóbb, fenntarthatóbb, alternatív energiával működtetett szállítóeszközökre cserélnénk le.
A biztonságos és élhető, levegővételre alkalmas környezet kialakítása érdekében az autóforgalom a városok központjából előbb-utóbb kiszorul – lásd London, Amszterdam, Koppenhága, Stockholm stb.; összhangban az EU felszíni közlekedést szabályzó környezetkímélő irányelveivel –, a gyalogos, a biciklis és a „kizöldülő” (elektromos, energiatakarékos), újraszervezett közösségi közlekedés veszi át a helyét. Elsősorban az agglomeráció területére, a városokat megkerülő körgyűrűkre, a településeket összekötő útvonalakra terhelődik a közeljövő személyautó- áradata, illetve megkerülhetetlenül, jelentős infrastruktúraátalakításokkal a felszínről a föld alá – alagutakba – száműzik majd a benzinnel és dízellel üzemelő motoros járműveket.
Az autós közlekedés korlátozásában – nyilvánvaló módon kihatva a teherszállítmányozás, fuvarozás rendjének átszerveződésére is – tehát környezettudatos és energiacsökkentő, biztonsági (balesetek számának csökkentése) szempontok mellett a városi élet minőségében kulcsszerepet játszó közösségi helyszínek (parkok, sétálónegyedek stb.) térhódítása játssza a fő szerepet.
Végső parkolópályán
A környezetkímélő, azaz a nullaszázalékos szén-dioxid-kibocsátású, plug-in, elektromos autók elterjedése mellett pedig már tesztszakaszba érkeztek a különféle automata, sofőr nélküli járgányok fejlesztései is. (Erről részletesen írtunk a VH 2015. november 21-i számában.) A bérautó-vezetők tehát először még átülhetnek egy hibrid vagy elektromos autóba, de jósolhatóan már most egy kihalásra ítélt szakma képviselőit tisztelhetjük bennük. (Hacsak nem áttérnek a riksára…)
A levegő tisztasága megőrzésének és az utak tehermentesítésének egyik legszebb és leginkább példamutató gyakorlatát azok a svájci lokálpatrióták demonstrálják, akik annyira komolyan vették a károsanyag-kibocsátás csökkentését előirányzó vállalásokat, hogy 4-5 családonként összefogva, reggel megbeszélt rend szerint indulnak munkába – egyikük autóján. Még az is előfordulhat, hogy olvasták azokat a tanulmányokat, amelyek a személyautók kihasználtsági fokáról értekeztek: átlagosan egy gépkocsi valójában napi 23 órát parkol. Jelentékeny helyet foglalva el így a térben – az otthoni garázs és a munkahelyi parkolóhely összterülete 50 négyzetméternyi, amit akár egyéb célokra is használhatnánk.
Mintha csak az ő igényeik számára fejlesztették volna ki azt az autó-busz hibridet, amit a Rinspeed autógyár ötölt ki Micromax néven. A szélesség és hossz tekintetében autónyi, magasság tekintetében buszt idéző, ötszemélyes elektromos utasszállító felhajtható üléslapokkal rendelkezik, félig álló, félig ülő helyzetben is garantálva a kényelmes utazást.
És ha a tömegközlekedés alternatívájaként kínált energiatakarékos autósközlekedés bevezetése egyes poliszokban a létező infrastruktúra (sűrű szövésű, szűk utcák, túlterhelt útfelület) miatt inkább a távolabbi jövőben valósul csak meg, addig a kerékpár vagy a kisebb méretű közlekedési eszközök bevezetése már jelentősen átalakíthatja a belvárosok személyautó-forgalom elől elzárt tereit.
A már üzemelő biciklikölcsönző lerakatok mellett elektromos meghajtású négy keréken guruló kétszemélyes CityCarokat tervezett például a Massachusetts Institute of Technology (MIT) érdekeltségi körébe tartozó Smart Cities (Okos városok) kutatóbrigádja – egyszersmind megoldva a parkolási gondokat is.
A pénzbedobás után elgurítható járművek a bevásárlókocsikhoz hasonlóan egymásba csúsztathatóan tárolhatók, egy hagyományos autó helyét három CityCar is elfoglalhatja.
Maradj a felszínen!
Hogy ki is finanszírozza a közösségi közlekedést, képezheti vita tárgyát, az viszont kevésbé, hogy a részét alkotó elemeknek (metró, villamos, busz, troli) könnyen elérhetőnek és megfizethetőnek kell lenniük. Az autó- és bicikliforgalom mellett pedig elsődlegességgel kell bírnia, méghozzá úgy, hogy nemcsak egymással, hanem a környezetükkel is optimális összhangba kell kerülniük.
A föld alatti és felszíni kötöttpályás járművek útvonalainak kialakítása – ahogy a fővárosiak tapasztalhatták a metró vagy akár a budai fonódó villamospálya építése során – ugyancsak idő- és pénzigényes beruházás.
A közlekedéstervező és -fejlesztő szakemberek már csak a meglévő városkép költséghatékony áttervezése okán is legelébb az autóbusz-hálózat átalakításában látják a legnagyobb perspektívát.
Az utóbbi évtizedekben az úgynevezett Bus rapid transit (BRT) rendszer megalkotásával tudták leginkább orvosolni a felszíni tömegközlekedés problémáit. Brazília, Kolumbia, Dél-Korea, Törökország, Kína nagyvárosaiban – összesen vagy 200-ban – tesztelték élesben a nagy utaskapacitású, sokajtós, alacsony padlós, saját sávban közlekedő buszokat.
Az „urbánus akupunktúra” – a városi rendszerek hatékonyságát pontos közbeavatkozással növelő – módszer atyja, a brazil várostervező építész Jaime Lerner szerint a városi mobilitás tekintetében a BRT-rendszeré a jövő.
S van mire büszkének lennünk, hiszen a magyar formatervező, Váradi Péter 2012-ben saját tervezésű, 24 méteres, ikercsuklós „megabusszal” állt elő a BRT közlekedési rendszerének budapesti alkalmazására – ha nem is látjuk még megvalósulva az elképzeléseit.
A kis követési idejű – nagy csomag- és kerékpártárolóval ellátott – járatok a kényelem és az utastájékoztatás mellett innovatívan az energiatakarékosságra helyezik a hangsúlyt.
A busz padlózatába épített érzékelők az utasok mozgási energiáját alakítják elektromos árammá, feltöltve a busz akkumulátorait vagy akár mobileszközeinket utazás közben. Ugyanakkor az sem mindegy, hogy a buszokkal együtt a buszmegállók – közösségi terekként – is megújulnának; már a „felszíni metrók” peronjain ellenőriznék a jegyeket, meggyorsítva a fel- és leszállásokat.
A félmilliós Koppenhágában ma már a lakosság közel fele jár kerékpárral dolgozni és iskolába, miután jelentősen korlátozták a belváros autóforgalmát.
54 000 elektromos személyautóval
számol a kormány tavaly bemutatott, az e-mobilitást kialakító és ösztönző Jedlik Ányos-terve 2020-ra. A Magyarországon forgalomban lévő 3,6 millió személygépkocsi mellett jelenleg maximum 400 elektromos autó rója az utakat, ennek több mint 100-szorosát ígérik tehát 5 év elteltével – az EU erre vonatkozó irányelvei (1,5%-os arány) szerint. (2030-ra 450 ezer darab elektromos autót vizionálnak a közutakra.) A sikerhez 5000 – ebből 3000 nyilvános – töltőállomás kiépítése szükséges; eddig 61 helyszínen 117 töltőállomás épült az e-mobilitás előmozdítására. Az első lépésnek tervezett 150 állomást megyeszékhelyeken és az autópályák mentén alakítanák ki.
Johnny Cab
Ikonikus és drasztikus módon vette át az automata taxisofőrtől az irányítást az Arnold Schwarzenegger alakította Douglas Quaid a Total Recall – Emlékmás című utópisztikus sci-fiben.
A programja szerint túl lassan reagáló, egyenruhás vezetőbábút, szegény Johnny Cabet egyszerűen kiszakította helyéről.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!