Egyszer véget ér a hét bő esztendő

A tulaj még reménykedik, de egyre több megrendelést kell visszamondania. „Kálmán nagyszerű szakember, nyolc éve dolgozik nálunk, de egyedül nem bírja” – mondja keserűen. Pedig jó a fizetés, kulturáltak a körülmények, és szinte biztos, hogy még évek múlva is lesz elegendő munka. „Négyszáz nettó, bejelentve, és mégse jön senki.”

Eközben egy nem is olyan távoli galaxisban: autóskiállítás Budapesten. Hatalmas pavilon, 250 kiállító, több ezer látogató. Ez már a 6. Automotive Hungary, és minden évben egyre többen jönnek. Itt van a négy nagy magyarországi gyártó, a Mercedes, az Audi, az Opel és a Suzuki, meg több mint kétszáz kisebb-nagyobb cég, amelyek alkatrésszel látják el az „óriásokat”. A számok egyre jobbak, a hangulat emelkedett, a miniszter bizakodó, a jövő fényes. 2017 amúgy is az eddigi legjobb éve volt a magyar autóiparnak. Az úgynevezett termelési érték 8038 milliárd forint volt. Ezt az elképesztően magas összeget csaknem 170 ezer ember munkája hozta össze. Az autógyártás tehát nemcsak a legjövedelmezőbb, hanem az egyik legtöbb embert foglalkoztató iparág.

Baljós jelek

Félreértések elkerülése végett: az autóipar nem csak a nagy autógyárakat jelenti. A sikerhez jól működő beszállítói hálózat és szakképzett munkaerő is kell. És itt kezdődnek a gondok. Mert miközben a tavalyi számunkra a fantasztikus növekedés éve volt (a Price-Waterhaouse Cooper’s pénzügyi tanácsadó cég által megkérdezett vállalkozások negyede két számjegyű árbevétel-bővülésről és 80 százalékos kihasználtságról számolt be), addig a szomszédos Ausztriában ez a szám a magyar duplája. Vajon miért?

Elsősorban azért, mert a növekedés motorja náluk az innovatív helyi vállalkozások csoportja, amelyek magas hozzáadott értéket állítanak elő. Idehaza viszont a klasszikus gyártó tevékenységet végző „nagyüzemek” adják a növekedés gerincét.

„Az alacsony hozzáadott értékű piacon nagyon nagy a verseny, amiben agyon nehéz helytállni” – mondja Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület ügyvezető főtitkára. Ráadásul nem is ez a jövő. A jövő a kutatás-fejlesztésé és az innovációé. Azok a beszállítók maradnak csak talpon, amelyeknek lesz elegendő pénzük és tehetségük saját fejlesztőcsapatot működtetni. Olyat, amely képes alkalmazkodni a nagy gyártók folyamatosan változó igényeihez. „Ha ezeket nem tudják követni a magyar kis- és közepes vállalkozások, bajban lesznek. Az elmúlt tíz évben agyon jól ment a magyar autóiparnak. Sok volt a megrendelés, és még mindig egyre több. De nagyon sok cég már nem tud új feladatokat elvállalni. Egyrészt, mert nincs elég szakembere, másrészt meg nem akar vagy nem tud befektetni. A magyar kisvállalkozásoknak jellemzően kicsi a kockázattűrő képességük. A többség elégedett azzal, ami van. Pedig most kéne elgondolkodni azon, hogy mi lesz, ha eljön a hét szűk esztendő” – mondja Kilián Csaba.

Jönnek a kínaiak

Beszállítónak lenni nagy üzlet, de a körön belülre kerülni nagyon nehéz. Egy induló kisvállalkozásnak ma már szinte lehetetlen. Annak, aki egy autógyárral vagy annak nagy beszállítójával akar üzletet kötni, legalább 8-10 évre kell előre gondolkoznia. Egy három év múlva piacra kerülő új modellhez ma kell megnyerni a beszállítói versenytárgyalást, de hét év múlva is képesnek kell lenni gyártani ugyanazt az alkatrészt ugyanolyan minőségben. Megbízni pedig csak abban a cégben lehet, amelynek az ilyen típusú együttműködésben sokéves tapasztalata és számos referenciája van. Ehhez pedig nagyon sok pénzre van szükség.

A magyar állam tőle telhetően támogatja a vállalkozások piacra jutását, de az erre szánt pénz (zömmel exporttámogatások) nem versenyképes az igazán nagy „játékosokéval”. A nyugat-európai cégek versenyelőnye saját tőkeerejükben van. A keletieké, különösen pedig a legkeményebben nyomuló kínaiaké, a szinte kimeríthetetlen állami büdzsében. Az autóalkatrészek többségét – méretüknél fogva – nem éri meg a távol-keleti országból Európába szállítani, inkább helyben, az összeszerelő üzemhez közel érdemes őket előállítani. És amíg a magyar vállalatok nemigen mozdulnak ki az anyaországból, a kínaiak előszeretettel építenek vagy vásárolnak fel alkatrészgyárakat, gyakorlatilag bárhol a világon. Ezzel egyelőre pokoli nehéz versenyezni. A helyzet, ahogy mondani szokták: kilátástalan, de nem reménytelen.

Van hol, de nincs kivel

A kulcsszavak tehát az innováció és az oktatás. Egy, a távközlésben dolgozó magyar szakember meséli, hogy körülbelül 15 évvel ezelőtt a dél-kínai Sencsenben járt. Elvitték egy, Magyarországon akkor még szinte ismeretlen cég kutató-fejlesztő központjába. „Olyan volt, mint a NASA irányítóterme. Egyetlen légtér, három emelet, több ezer ember, iszonyatos technológia. A  kísérőnk körbemutatott, és azt mondta: tíz év múlva piacvezetők leszünk.” Ez volt a Huawei. Ahol két dolgot már akkor tudtak: innováció nélkül nincs jövő, ehhez pedig a legjobb szakembereket kell megszerezni. „Könnyű volt nekik: a tízezer legjobb végzős egyetemista közül válogathatták ki azt a néhány százat, aki nekik kellett.”

Magyarországon – a már idézett PwC-jelentés szerint – az autóipar idei növekedési kilátásainak kockázatai között első helyen szerepel a képzett munkaerő hiánya. A vállalatok negyedénél már az is előfordult, hogy munkaerőhiány miatt nem tudtak elvállalni egy megrendelést. A megkérdezett vállalatok csaknem fele alkalmaz emiatt külföldieket, 14 százalékuknál pedig majdnem annyi a külföldi, mint a magyar. További gond, hogy a magyar munkaerő még mindig vonzó a környező országok számára, vagyis a képzett szakemberek egy része sem itthon képzeli el a jövőjét. A helyzeten alig tudott javítani a német mintára évekkel ezelőtt itthon is bevezetett duális képzés. Az ebben részt vevő cégek többsége számára nem jelent előnyt, hogy a szakiskolák diákjai náluk pallérozódnak. A szakképzési hozzájárulás elengedésével szemben jóval több a valódi költség, és a diák végül a legritkább esetben köt ki a gyakorlati helyén.

Külön állami támogatás csak a legalább ötven főt foglalkoztató tanműhelyek után jár, ezt viszont csak a legnagyobbak engedhetik meg maguknak. És akkor még nem beszéltünk a szakoktatás színvonaláról, amely – enyhén szólva is – rengeteg kívánnivalót hagy maga után. A szakiskolák elavult eszközökkel dolgoznak, ahol pedig mégis megjelennek a legújabb fejlesztések, ott nem biztos, hogy lesz, aki használni is tudja azokat. „Ma még a szakképzett munkaerő a fő vonzóerő a nagy autógyáraknak, a többi között ezért is választott minket a BMW – mondja Kilián Csaba –, de ezt az előnyünket hamar elveszíthetjük.” A nagy autógyárak és legnagyobb beszállítóik nem véletlenül indítanak saját képzési programokat Magyarországon.

FOTÓK: DRASKOVICS ÁDÁM 

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!