Nem tudom, létezik-e olyan ember, aki könnycseppet morzsolna el egy csődbe ment autókereskedőért. Ha mégis volna valaki, akkor keserves könnyekre készüljön, mert most az autósszakma gyászos helyzetéről és a magyar autóstársadalom nyomorúságáról zengünk rekviemet.
– Háromfajta autókereskedőt különböztetünk meg – mondta Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke. – Az első csoportba tartozók a válság kitörése után gyorsan tönkrementek. Még az is lehet, hogy ők jártak a legjobban. A szakma másik csoportjának voltak némi tartalékai. Ők úgy gondolták, hogy egy-két évet ki tudnak húzni, amíg elmúlik a recesszió. De a válság már negyedik éve tart és még egyáltalán nem látni a végét. Ezeknek a kereskedőknek, ha tartalékaik kimerülnek, lehet, hogy előbb-utóbb be kell látniuk, veszítettek és ők is le fogják húzni a rolót. És lesznek persze olyanok is, akik túl fogják élni a válságot és vissza fognak nyerni valamennyit azokból a veszteségeikből, amiket a nehéz évek alatt elszenvedtek.
Pedig a történet olyan ígéretesen indult, mint egy szép tündérmese. A kilencvenes évek elején az állami autóeladási monopólium megszűnése után gomba módra nőttek ki a földből az új autókereskedések. De nem akármilyenek ám! Némelyik márkánál a kacsalábon forgás alapkövetelménynek számított. Az eladások is szépen növekedtek és az 1992-es 35 ezerről 2004-re elérték a 210 ezres szintet. Ekkoriban az autósszakmában hosszú távra 230-240 ezres magyar piacot vizionáltak, de akadtak olyanok is, akik ennél is tovább mentek az álmodozásban. Úgy gondolkodtak, ha a 80 millió német évente megvesz 4-5 millió autót, akkor a tízmilliós Magyarországon sem lehetetlen, hogy egyszer 400 ezres legyen a piac.
2004 után kissé kornyadozni kezdtek az addig töretlenül emelkedő értékesítési grafikonok, a krach 2008 őszén ütött be. 2009-re az értékesítés nagyjából a harmadára esett vissza és csak 60 ezer új személyautót sikerült eladni.
Akárhány autókereskedővel beszéltem, mindegyik azt mondta, hogy ő bizony előre látta a katasztrófát. László Béla, a Suzuki Gusztáv tulajdonosa például így emlékezett: – 2006-ban már nagyon forgott a pénz a szakmában és úgy látszott, hogy előttünk a Kánaán. Akkoriban azon gondolkoztam, a meglévő mellé építek egy másik márkakereskedést is, de aztán a hatodik érzékem azt súgta, várjak ezzel még. Nálunk ugyanis a vevők nagyobb része 10 százalékos önrésszel 8-10 éves futamidőre vett autót akkoriban. Azon gondolkodtam, hogy aki most így vesz kocsit, az egészen biztosan 8-10 évig nem fog újat vásárolni. Mire bővítsek akkor? Ennek köszönhetem, hogy még ma is talpon vagyok.
Mások más aggasztó jeleket is láttak, mégse tudták megállítani a válság feléjük robogó vonatát.
– Belehajszolta magát ebbe a helyzetbe az ágazat – szögezte le véleményét Vas Sándor. Ő abban az időben a Suzuki márkakereskedői hálózatát vezette. – A kereskedők fő bevétele ugyanis a legtöbb márkánál nem az eladott autók árréséből, hanem a vásárlók által felvett banki hitelek jutalékából származott. Ezért aztán nem érezték feltétlen kötelességüknek, hogy felhívják a vevő figyelmét a devizahitel kockázataira. A frankhitel alacsony kamata jó volt a vevőknek, a kihelyezett hitelek hozták a a jutalékot a kereskedőknek, a gyárak pedig alig bírták kapacitással a megrendeléseket. Úgy látszott, mindenki jól jár.
A kereskedők kegyeiért folytatott verseny oda vezetett, hogy a bankok már megelőlegezték a jutalékot a kereskedőknek. Azt mondták: tavaly kihelyeztél 500 milliós hitelt, megkaptad tőlünk az 5 százalékos jutaléknak megfelelő 25 millió forintot. Tételezzük fel, jövőre 600 millió lesz a hitelkihelyezésed. Megemelem, ráadásul előre odaadom a jutalékodat: tessék, itt van 35 millió forint, év végén majd elszámolunk. A jutalékba kapott pénzt a kereskedők gyorsan elköltötték: bővítették az üzletüket, növelték az autókészletüket. És nemcsak előre felélték a még meg sem szolgált pénzt, hanem hogy gyorsabban fejlesszenek, jókora hiteleket is vettek fel mellé. Svájci frank alapúakat természetesen.
2008 őszén több irányból ütött be a mennykő: elszaladt a svájci frank árfolyama, ezáltal nagyon megdrágult a hiteltörlesztés, másrészt egyik pillanatról a másikra eltűntek a vevők. Százmilliókat lehetett akkor hetek alatt bukni. Török Istvánnal, a Suzuki Plusz tulajdonosával azt számolgattuk, hogy ha valaki vett, mondjuk, 2007 táján egy új autót tízéves futamidőre tízszázalékos önrésszel, az mostanra egyszer már kifizette a banknak az autó árát. Mire öt év múlva lejár a hitele, kifizeti még egyszer. És van egy autója, amelyik a felét-harmadát se éri annak az összegnek, mint amennyivel a banknak tartozik. Mindez természetesen csak azon szerencsésekre vonatkozik, akiktől nem vette el az autót a bank.
Álmos péntek délután volt, s amikor ideértünk a beszélgetésben, nyílt a bejárati ajtó. Beszélgetőpartnereim, Török tulajdonos és Mihály Zoltán ügyvezető összenéztek. Ma ő az első érdeklődő. A belépő látogató pár perc múlva néhány prospektussal távozott, autót nem vett. Május végéig a márkakereskedés összesen 40 autót adott el, ebből 30-at akcióban. Ebből tíznél vettek igénybe forinthitelt, a többi készpénzes volt. Negyven autó öt hónap alatt, ettől bizony felkopik a kereskedő álla, pedig nem is számít rossz eredménynek.
Erdélyi Péter MGE elnök gyorsan számolt:
– Egy év alatt hazánkban megvesznek összesen 60 ezer személyautót. Ennek 30 százaléka magánvásárló. Ez a 18 ezer vevő 700 kereskedés között oszlik meg, vagyis egy díler egy év alatt átlagosan 25-26 új autót ad el magánvásárlónak. Na, ebből nem lehet megélni! (A flottautók eladása után a kereskedőnél legtöbbször csak csekély haszon marad.) A márkakereskedők a tartalékaikból élnek, és vegetáló szerviz üzletáguk révén próbálnak túlélni. Itt viszont a fekete- és szürkegazdasággal való egyenlőtlen verseny taszítja őket mind kétségbeesettebb helyzetbe.
– 8950 forintért végzünk el egy olajcserét – mondta Taródy Zsolt, a hat márkával foglalkozó győri Iniciál Autóház vezetője. – Ebben benne van a munkadíj, a négy liter olaj, az olajszűrő és az alátét ára, az áfa, az adó, a veszélyes hulladék visszaszállítás díja és egy év garancia költsége. Az illegális garázsszervizek nem adnak számlát, nem fizetnek adót, a csereolajuk legtöbbször csempészáru, de mostanában már a hamisított kenőanyag sem ritka. Ezzel mi képtelenek vagyunk versenyezni hosszú távon.
A magánautók éves futásteljesítményét manapság 5000-7000 kilométer közé becslik a szakemberek. Emiatt még tovább csökken a szervizek forgalma. A magas benzinárak, az újabb adókkal sújtott biztosítási költségek, az emelkedő vizsgadíj, a növekvő autópályadíj, a bevezetendő dugódíj és a többi gyorsan emelkedő költség mind az autózás ellen dolgozik.
– Mikor lesz ebből kilábalás?
– Szerintem három-négy év múlva – kalkulált Erdélyi Péter MGE-elnök. – De csak akkor, ha az emberek visszanyerik az elmúlt években teljesen elveszített optimizmusukat, a jövőbe vetett hitüket.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!