Években már nem mérhető az 1976-ban átadott M3-as metróvonal „életképessége”, kritikán aluli állapotban van. Tűz esetén az alagútban komoly veszélybe kerülhetnek az utasok az elavult biztonsági megoldások miatt.
„Amíg a szerelvény be tud érni az állomásra, addig nagy tragédia nincs” – mondta lapunknak Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke. Aki szerint a baj akkor kezdődik, ha valamiért a szerelvény nem tud beállni a megállóba és netán az alagútban kell kiszállni az utasoknak.
A vezető ugyan feszültségmentesítetni tudja az alagutat, de a 3-as metrónál nincs menekítőjárda (a 4-esen már van), így csak a síneken és azok között lehet haladni. Ráadásul ezeknek a szovjet szerelvényeknek a konstrukciója nem teszi lehetővé a pályára történő gyors vészkiszállítást. Szerencsére a hazai metrózás történetében nem volt még példa arra, hogy tűz miatt az alagútban kelljen kiszállniuk az utasoknak. Az alagútban ugyan van vízvezeték, de azt csak a tűzoltók tudják beindítani. Súlyosbítja a helyzetet, hogy a vonal szellőzőrendszere az 1970-es évek technikai fejlettségét mutatja, így nem alkalmas arra, amire a legtöbb korszerű metró szellőzője, hogy baj esetén fél órát füstmentes levegőt biztosítson. A legnagyobb „tűzvész” öt éve történt: akkor, mire a vezető eljutott az üres szerelvény egyik fülkéjéből a másikba, azaz megtette a 120 méteres utat, teljesen leégett a szerelvény egyik kocsija, szerencsére „csak” anyagi kár keletkezett.
Nagyobb valószínűséggel alakulhat ki tűz az utastér alatti műszaki berendezésekben, elektromos vezetékekben, mint a kocsik belsejében. A szerelvény minden tűzveszélyes részegységénél van egy olyan automatikus tűzérzékelő, ami azonnal riasztja a vezetőt, illetve automatikusan eloltja a keletkezett lángot. Közben a vezető igyekszik minél előbb elérni a legközelebbi állomást és ott az utasokat kiszállítja, majd elvezeti a szerelvényt egy kiállóhelyre. Minden vezetőfülkében van egy kézi poroltó és egy füstmaszk, illetve egy vésztelefon is, amivel az utasok beszélni tudnak a vezetővel.
„Az M3-as metró üzembiztonsága kritikán aluli, Berlinben, Párizsban ilyen állapotú szerelvények nem közlekedhetnének, de közlekedésbiztonsági szempontból még bírja, arra persze számítani kell, hogy az előírtnál hosszabb a menetidő. Nagy tragédia bekövetkezése csak több hiba, mulasztás egy időben történő bekövetkezésekor esélyes” – magyarázza a szakértő. Bíró Endre azt mondja, folyamatos toldozgatás zajlik a vonalon, 20-án is leáll majd egy napra a metró, mert javítási munkákat kell végezni. Szerinte a felújítást a középső szakaszon, a Lehel tér és a Nagyvárad tér között kellene kezdeni, ugyanis az van a legrosszabb állapotban, hiszen az a legrégebbi.
„Években már biztosan nem mérhető a 3-as metró felújítás nélküli használhatósága” – teszi hozzá Bíró Endre, aki több évtizedekig volt a 3-as vonal instruktora, műszaki felügyelője.
Minden pénz megvan a 3-as metró felújítására, legalábbis Lázár János szerint. A miniszter azt mondta, a 137 milliárd forintos összegről már van kormányhatározat és a maradék 60 milliárdról is lesz. A BKK és a BKV 60 csuklós és 120 szóló busszal tudná pótolni az M3-as metró szakaszos felújítását, ugyanakkor Tarlós István főpolgármester szerint, ha a teljes, 17 km-es vonalon kellene csuklós buszokkal bonyolítani a forgalmat, akkor napok alatt összeomlana a város közlekedése.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!