Romkocsmák közt kerekező fiatalok, autókat kerülgető futárok – a bringás szó egyre kevesebbekben kelt hasonló asszociációkat. Már jó pár éve nem egy zárt fiatal közösség őrülete a kerékpározás a fővárosban. Teker itt mindenki: férfi, nő, idős és fiatal, komplett családok, munkába, óvodába, piacra. Azért, hogy így legyen, nem keveset tett a tegnap utoljára megrendezett Critical Mass körüli mozgalom.
Az első bringaemelésre Budapesten 2001-ben került sor az éj leple alatt a biciklisfutár világbajnokságot követő (illegális) vonulás csúcspontjaként, akkor még tényleg egy szűk szubkulturális csapat, a futárok részvételével. Azóta 15 alkalommal lendültek magasra a fővárosban az egyre sokasodó kerékpárok.
A tegnapi volt az utolsó Critical Mass, nosztalgiázni lehet, szomorkodni azonban nem érdemes: a mozgalom alapítói gondolták úgy, nincs szükség többé arra, hogy egy-egy rendezvény keretében mutassák meg magukat a kétkerekezők, hiszen jelenlétük természetessé és hangsúlyossá vált a mindennapokban, innentől a népszerűsítő kampányokra, a szakmai munkára, és a hangsúlyosabb vidéki jelenlétre koncentrálnak.
A futároktól induló szubkultúra megerősödése a kétezres évek elején a budapesti romkocsmák megjelenésével együtt zajlott. A futárok bevették magukat a Szódába, Szimplába, a barátok, barátnők pedig követték őket nemcsak a kocsmákban, hanem a közlekedési eszköz használatában is, amely egy új életformát, életérzést teremtett. Egyre menőbb volt zokniba tűrt nadrágban és biciklistáskával a háton megjelenni a szórakozóhelyeken (ha volt az illetőnél kerékpár, ha nem). Ahogy az első biciklisfutár-cég, a Hajtás Pajtás egyik vezetője, Kükü, azaz Kürti Gábor elmesélte a 2001-es alkalom után is voltak vonulgatások és emelgetések 10-20-100 fővel, de 2004-ben jött egy gondolat a Gödör Klub lépcsőjén: jó lenne felhívni magukra a figyelmet, szervezetten keresztülkerekezni a városon. Ebből lett az első hivatalos Critical Mass, kb. 4000 résztvevővel. „Ez nem volt sok ember, csak annak tűnt, mivel nem egy része jött el azoknak, akik kerekeztek a városban, hanem nagyjából mindenki. És ez hatott” – meséli Kükü – civilekre és a döntéshozókra egyaránt. Olyannyira, hogy a következő években exponencálisan nőtt a kerékpárosok száma, és ezzel párhuzamosan már a városvezetés sem hagyhatta figyelmen kívül ezeknek az embereknek az infrastrukturális igényeit. Ráadásul a Critical Mass mozgalom hatására újra feléledt a Magyar Kerékpárosklub, amely önkéntes jogászaival, közlekedési szakértőivel megkerülhetetlen tényezővé vált az infrastrukturális fejlesztéseknél, közben pedig megannyi kampánnyal, mint például a Bringázz a munkába! (lásd keretes írásunkat) népszerűsítette a kerekezést, és felhívta a figyelmet az integrált közlekedésre.
„Mi nem pusztán kerékpározásban gondolkozunk, hanem az integrált közlekedésben, amelynek az a lényege, hogy minden járműnek meglegyen a maga helye és lehetősége, mindenki racionálisan, a napi dolga szerint dönthessen, hogy melyik járművet használja – mondja László János, a Magyar Kerékpárosklub szakmai vezetője. – Ez ma a szakmai gondolkodás vezető elve: megteremteni az egyenjogú közlekedés lehetőségét, és nemcsak egy felületet adni a biciklivel közlekedőknek. Emellett szándékosan csökkenteni kell az egyéni gépjárműhasználatot aránytalanul segítő útkapacitást, helyette vonzó alternatívákat kínálni. Ez a típusú szemléletváltás a fővárosban is egyre inkább teret nyer, mióta Vitézy Dávid és BKK van. Ennek az eredményei látszanak az infrastruktúrában.”
Az integrált szemlélet nem csak a közlekedésre, hanem a közlekedőkre is vonatkozik. „Azon dolgozunk, hogy ne jusson eszébe senkinek olyan, hogy a járműhasználata szerint egyik meg a másik része a társadalomnak, hogy vannak bringások és nem bringások. Nem kisebbségi harcról van szó, aki kerékpárra ül, ugyanaz az ember marad, csak racionálisabb döntéseket hoz, amikor közlekedik” – magyarázza László János, és ugyanezen a véleményen van Halász Áron is, a nemzetközi Cycle Chic bringás divatblog magyar oldalának alapítója: „A bicikli elsősorban egy eszköz. A legegyszerűbb, leggyorsabb és legolcsóbb módja annak, hogy A-ból B-be eljussunk, nem kell ahhoz átváltozni, hogy valaki biciklire üljön.” Abban azonban mindketten egyetértenek, hogy filozófia és szubkulturális kísérőjelenségek is kapcsolódnak a kerékpározáshoz. Egyre markánsabb a fiataloknak az a rétege, amelynek a megszerzendő javak között nem szerepel az autó, nem vágynak jogosítványra sem. „Ez természetes megtagadása eleink szörnyű fogyasztói viselkedésének. Trendi dolog nem szennyezni a környezetet, illetve a kerékpár adta és szimbolizálta szabadság. Emellett egyre többen látják, hogy a bicikli nemcsak jó, hanem szép dolog is, például a kerékpáron megszépül a nő” – hangsúlyozza László János. Áron meglátása szerint a kétkerekű önkifejezési eszköz, a megjelenésünk része is lehet. „Egyre többen választanak olyan bringát, ami kifejezi a stílusukat, a világhoz való viszonyukat. Valakinek a virágos kosarak jönnek be és a kényelmes tekerés, valaki inkább a sportos vonalat kedveli. A világ nagy bringás kultúráiban minden ember a saját ízlése szerint választ járművet, és ez itthon is egyre inkább igaz.”
A napokban az éppen nálunk zajló VOCA (egy nemzetközi szakmai projektsorozat) külföldi résztvevői is megerősítették a hazaiak meggyőződését, hogy az, ami nálunk az elmúlt években kerékpárkultúra fronton zajlik, a világon egyedülálló jelenség. A dán, portugál, holland, ír és egyéb nemzetiségű résztvevők a szépen gyarapodó utakat, a nagyszámú női bringást, a rengeteg olcsó, régi és egyedi kerékpárt, és más európai városban sohasem látott, kiváló szervezéssel életre keltett biciklis tömegfelvonulásokat vélik a budapesti bringás közlekedés legszembetűnőbb jellegzetességeinek. Persze sok tekintetben el vagyunk maradva a kerékpáros kultúra csúcsának tekinthető dániai és hollandiai helyzettől, de a fejlődés üteme igen reménykeltő. Az, hogy ilyen mértékben nő a kerékpárosok száma, biztonságosabbá is tette a városi kerekezést. „Egyre többen kerékpároznak, akik előző nap autóznak, jobban megértik a helyzetet. Minden nemzetközi adat és kutatás azt mutatja, hogy a leghatékonyabb módja a balesetek csökkentésének az, hogy minden módon növeljük a kerékpározás arányát a közlekedésben, minél többen tekernek egy városban, annál kevesebb a balesetek száma.” A biciklis közlekedéstől való félelem inkább szubjektív akadály a szakember szerint, ami a közlekedési helyzetek gyakorlásával teljesen megszüntethető. „Ezért csináljuk a bebiciklizéses programunkat: azokat, akik szeretnének, de nem mernek kerekezni a városban, elvisszük tekerni vasárnap délután.” Hogy még gyerekkel sem kockázatos bringázni, Kükü is megerősíti, aki nap mint nap három gyerekével kerekezik át a városon háromméteres gyerekszállító járművével. Ők nagycsaládosként és a város két szélső pontja között ingázva, kombinálva használják a közlekedési eszközöket.
Egyre többen egyre több mindenre használják a kerékpárt: például kulturális városnézésre, amelynek kínálata egyre bővül, de lehet például a szociális segítés eszköze is. A Budapest Bike Maffia olyan civil szerveződés, amely rászorulóknak, például hajléktalanoknak juttat el élelmiszert, természetesen bringával.
Mindeközben az aktivisták azt hangsúlyozzák, nem kell másnak lennünk a kerékpáron, például átöltöznünk hozzá, mert nem sporttevékenység. A Cycle Chic blog célja megmutatni a stílus és bringa találkozásának minden módját. „Olyan példákat mutatunk, ami egyrészt bizonyítja, hogy a biciklizéshez legjobban a ruhásszekrényünk meglévő darabjaiból tudunk felöltözni, másrészt olyanokat, amik alapján mindenkinek beugrik, hogy ez akár ő is lehetne. Egy öltönyben tekerő üzletemberrel, vagy egy szuper csinos lánnyal sokkal könnyebben tud egy még nem bringázó azonosulni, mint egy harci dresszbe öltözött városi gerillával, ahogy sokan szeretik bemutatni a bringásokat.”
Halász Áron szerint az elmúlt években az emberek megérezték, hogy a város nem tud úgy tovább működni, ahogy azt addig erőltették. A szmog és a forgalom elidegenítette az emberektől a saját környezetüket. A Critical Mass felvonulások katartikus élménnyel szolgáltak, és megmutatták a résztvevőknek, hogy másképp is lehet a városban élni. „A jó és vonzó példa pedig ragadós: pártpreferenciától, világnézettől és egyéb megosztó tényezőktől függetlenül mindenkit összeköt egy ilyen élmény és igény. Magyarországon ilyenre még nem volt példa, és ez lehetett az egyik fő oka ennek a teljesen egyedi és történelmi sikertörténetnek.”
Lesz Bubi, csak nem most. Az idei nyár helyett leghamarabb 2014 tavaszán válhatnak elérhetővé a budapestiek számára a Bubi (Budapest bicikli) elnevezésű egyenkerékpárok. A Bubi-projekt egymilliárd forintos, javarészt uniós támogatásból finanszírozott fővárosi közbringarendszer, mely segítségével a majdani Bubi-pontokon bárki biciklit bérelhet, amit használat után akármelyik másik ilyen ponton leadhat. A projekt segítségével a közösségi közlekedés új formája teremthető meg, ami a budapesti biciklis infrastruktúra fejlesztését is magával vonzza, új úthálózatokkal. A Bubikat első ütemben Pesten a Nagykörúton és a Városligeten belül, Budán pedig Vízivárosban, a dél-budai egyetemi negyedben, és a Margitszigeten lehet majd használni. A tervek szerint az első fél órában a Bubik ingyenesen kölcsönözhetők, ám azt követően bérlésük meredeken emelkedik majd, hogy ezzel is ösztönözzék a rendszer kihasználtságát, a kerékpárok forgását. Más európai országokban évek óta jól működik a közbringa-kölcsönzés. Brüsszelben, Párizsban, Berlinben vagy épp Dublinban mindennapossá vált, hogy az emberek a Bubik külföldi megfelelőivel tekerjenek.
BAM Bumm
Ma indul és öt héten át tart a Magyar Kerékpárosklub idei Bringázz a munkába! (BAM) kampánya, a kerékpáros munkába járás népszerűsítése. Hajós András és Péterfy Bori mellett Király Júlia, az MNB volt alelnöke is BAM-nagykövet. „El sem tudtam képzelni, hogy Budapesten is lehet kerékpárral közlekedni. Egészen 2004. május elsejéig, Magyarország európai uniós csatlakozásáig, amikor az ünnepsorozat miatt egész Budapestet lezárták. Aznap a kényszer vett rá, hogy bringára üljek, de annyira megtetszett a budapesti bicajozás, hogy másnap vettem egyet, és azóta mindenhova azzal járok” – mondja Király Júlia. Mivel Pesten él, neki télen sem kell kényszerpihenőre állítania bicaját, idén összesen négy-öt nap akadt, amikor BKV-val közlekedett. Mióta bringázik, egyáltalán nem használja autóját a városban, színházba, fogadásokra is kétkerekűjével jár. Öltözködésén semmit nem kellett változtatnia a bringás életmód miatt. „Elegáns ruhában is mindig bicajra pattanok, mert magas sarkúban sem a sétálás, sem a BKV-zás nem kényelmes, egyedül tekerni jó benne” – nyilatkozta a nagykövet.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!