Kidolgozatlan ötletnek, a BKV megmentésére irányuló hibás kísérletnek, egyszerű sarcnak tartják a szakértők a dugódíj vagy a hídpénz bevezetését Budapesten. A kapkodás és a társadalmi támogatottság hiánya oda vezethet, hogy a világ számos pontján jól működő rendszer nálunk csak egy lesz a ki nem használt lehetőségek közül.
A legújabb tervek szerint 2013. július elsejétől Pesten a Hungária körgyűrű, Budán pedig az Árpád hídtól a Duna, majd a Margit körút, az Alkotás utca és a Bocskai út vonala által alkotott kordon lenne a zóna határa, ahova belépve az autósoknak 400-500 forintot kellene fizetniük, de Tarlós István főpolgármester legutóbbi ötlete alapján a dugódíj alternatívájaként a hídpénz is szóba jöhet, feltéve, ha át szeretnénk hajtani valamelyik budapesti hídon. Azonban a dugódíjat egyébként támogató szakértők is úgy gondolják, hibás a főváros koncepciója. Ha egyáltalán beszélhetünk koncepcióról...
Három éve készítettek egy előzetes megvalósíthatósági tanulmányt a behajtási díjjal kapcsolatban. A dokumentum kiemeli, a díj csak akkor valósítható meg Budapesten, ha létrejönnek a szükséges megelőlegezett beruházások: P+R („parkolj és utazz tovább!”) parkolók épülnek, fejlesztik az elővárosi vasutakat, a BKV járműparkját és szolgáltatásait. Ekés András, a tanulmányt készítő Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója lapunknak elmondta: ezekből a célkitűzésekből szinte semmi nem valósult meg, ráadásul a válság hatására, illetve a növekvő üzemanyagárak miatt az elmúlt években jelentősen átrendeződött, csökkent Budapesten a gépjárműforgalom. Külföldön átlagosan 6-8 évig tartott a behajtási díj előkészítése, itthon ezzel szemben mindeddig nem előzték meg alapos hatástanulmányok és fejlesztések a jövőre tervezett bevezetést. Ez a kapkodás komoly problémákhoz vezethet, hiszen a legtöbb felmerülő kérdésre jelenleg nincs megnyugtató válasz. A díjat a főváros szeretné szedni, de nem lehet tudni, hogyan reagálnak majd a kerületi önkormányzatok a változásokra. A zónahatáron fekvő kerületekben megfelelő forgalomtechnikai és parkolási beruházások nélkül például biztosan megnő majd a forgalom, és nagyobb lesz az igény a parkolókra, a belső kerületeknek viszont jelentős bevételkiesésre kell felkészülniük a kevesebb parkolási díj miatt. A problémákkal kapcsolatos kérdéseinkre lapzártánkig nem kaptunk választ a Budapesti Közlekedési Központtól.
A dugódíjat a legtöbb országban alapvetően azzal a szándékkal vezetik be, hogy csökkentsék a környezetszennyezést és gyorsítsák a forgalmat a városokban. Nálunk ezzel szemben sokkal inkább pénzbeszedésről van szó. Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport munkatársa szerint a tervezett kordonos megoldás nem is csökkenti a légszennyezettséget, csak áthelyezi azt a város szélére. Ráadásul két helyen, a Széna térnél és a Kosztolányi Dezső térnél éppen a levegő szennyezettségét mérő állomások mellett nőne meg a forgalom.
A díj bevezetésére a Fővárosi Önkormányzat bevallása szerint is azért van szükség, mert a bevétel a BKV finanszírozásának egyik fő forrása lesz 2013-tól. Jövőre 9 milliárdot, később évi 15-30 milliárd forint bevételt várnak a dugódíjtól, az üzemeltetés költségét 6-7 milliárd forintra teszik évente. „A dugódíj nem sarc, nem arra való, hogy 20-40 milliárdos összegeket termeljen, melyből a Fővárosi Önkormányzat cégeit finanszírozni lehet” – mondja Feld István Márton, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) alelnöke. Szerinte a dugódíj elsősorban forgalomszabályozó eszköz, és hibás az elképzelés, amely szerint ezzel jelentős bevételekre lehet szert tenni. „Londonban jóval több lakos és jóval magasabb behajtási díj mellett sem éri el a 40 milliárd forintnyit a bevétel, ráadásul ennek egy része el is megy a rendszer üzemeltetésére. Budapest nagyságrendjében legfeljebb 8-9 milliárdnyi bevétel képzelhető el – a jelenlegi üzemanyagárak miatt csökkenő forgalom következtében viszont lehet, hogy még ennyi se” – teszi hozzá. Ekés András szerint, ha a befolyó bevételeket az állami finanszírozás egy részének megszűnése miatt a BKV életben tartására fordítják, érdemi változás nem várható a közösségi közlekedés minőségén, hiszen a pénzt nem fejlesztésre, inkább a működésre költenék.
Tarlós István arra hivatkozik, hogy azért kell a dugódíjat jövőre bevezetni, mert az EU annak idején a 4-es metró támogatásának feltételként írta elő a díj bevezetését, ezt a feltételt pedig az akkori, Demszky Gábor-féle városvezetés elfogadta. Ekés András szerint ez nem indokolja a jövő nyári bevezetést. „Való igaz, hogy a 4-es metróval kapcsolatos bizottsági dokumentumba ez a feltétel bekerült, de nem önmagában, hanem egy sok elemet tartalmazó intézkedéscsomag részeként. Valószínűleg az EU is inkább elfogadna egy jól előkészített és működőképes behajtási díjat, mint egy kapkodva bevezetett rendszert, arról nem beszélve, hogy maga a 4-es metró sem készült el a dokumentumban évekkel ezelőtt rögzített 2012-es határidőre” – mondja.
Feld István Márton szerint a hídpénz ötlete nyilvánvalóvá teszi, hogy valójában pénzbehajtásról van szó. Ez a megoldás ugyanis nem védi kellően a város belső területeit, mivel a budapesti agglomerációból a belvárosba irányuló utazás az M0-s hidakon át vélhetően nem lenne díjköteles. Ekés András hozzáteszi: a híddíj ugyan gyorsabban bevezethető, de ha alapos előkészítés és közösségi közlekedési beruházások nélkül vezetik be, hosszú évekre megutáltat a társadalommal egy egyébként jól működtethető közlekedésszabályozási eszközt Budapesten.
Nem először lenne hídpénz Magyarországon, amennyiben Tarlós István tervei szerint fizetniük kellene a Duna hídjain áthajtó autósoknak. Az 1848-ban megszavazott kétkrajcáros hídpénz, amit mindenkinek meg kellett fizetnie, aki a Lánchídon átkelt, a Reformkor egyik első sikerének tekinthető. Később a Margit hídon és az akkoriban Ferenc József hídnak nevezett Szabadság hídon is szedtek pénzt az átkelésért, az Erzsébet hídon egészen 1918-ig kellett hídpénzt fizetni. A bevételeket akkoriban Budapest fejlesztésére és az újabb hidak építésére fordították. New Yorkban jelenleg a Manhattan-szigetre menő hidak és alagutak többségén fizetni kell.
2009-ben még az előző városvezetés rendelt hatástanulmányt a dugódíj bevezetésének a lehetőségéről. Infografikánk ennek a munkának az eredményeit mutatja be. A grafikán látszik, milyen pozitív hatássai lehetnek a behajtási díjnak. Ez a modellszámítás azonban utópia, ha nincsenek megteremtve az autókból átülők számára a feltételek. A bevezetéshez hiányzik a megfelelő számú P+R parkolók kialakítása, a 4-es metró befejezése, a budai fonódó villamoshálózat elkészülte, az 1-es és a 3-as villamosvonalak felújítása. Ilyen körülmények mellett nem igazán érné meg senkinek a kocsiját a zóna szélén hagynia. A napokban szóba került 400-500 forintos behajtási díj és 320 forintos vonaljegyár mellett pedig biztosan nem „parkolnának és utaznának tovább” az autósok. Így a dugódíj ebben a formájában csupán egy újabb adófajta lenne a lent vázolt jótékony hatások nélkül.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!
