Golyóroppantó beléptető kapukkal szűrte ki a Kádár-rendszer a bliccelőket a metróállomásokon – az orosz modelleket aztán demokratikus lyukasztóállványokra cserélték.

Csakhogy azok nem bántalmazták az utazóközönséget, így ugrásszerűen nőtt a jegy nélkül utazók száma ezért aztán élőerővel „tuningolták fel őket”, ellenőröket támasztottak nekik, javítva a közlekedési morált. Az ember viszont drága, úgyhogy a BKK úgy döntött: visszatér a beléptetőkapukhoz. A közlekedési vállalat próbapéldányt állít fel a Deák téren és egy HÉV-állomáson. 
(Hogy milyen lesz az új kapu, arról egyelőre csak találgatni lehet, mert a BKK képet nem mellékelt, ám az biztos, hogy a legnépszerűbb darab Nyugat-Európában az, amelyik két nyitható-zárható üvegszárnnyal rekeszti ki a bliccelőket.)

Persze a szigor nem holnaptól uralja el a metróvonalakat, csak akkor működik, ha a bérletek kommunikálni tudnak a kapuk agyával – erre egy fémszálas papírfecni nem képes, az elektronikus személyik, illetve utazási igazolványok megteszik majd. Ezeket a „digitális okmányokat” – ahogy a kapurendszert is – 2018-ban vezetik be. Hogy az utasokat európai színvonalon ellenőrzik, cseppet sem baj – amennyiben a BKV szolgáltatása is hasonló színvonalú.

Egyelőre a 3-as metróval még vannak gondok. A külcsín a legkevesebb, a sok évtizedes orosz kocsik néha úgy néznek ki, mint amik épp a roncstelepről futottak be.

Cseréjük azonban sínen van, már tesztelik a felújított szerelvényeket (ami egyes vélemények szerint évtizedes dizájnú és felszereltségű, így újként már eladhatatlan) null kilométeres kocsik. A kérdés sokkal inkább az M3-as vonal infrastruktúrájának „renoválása”. Ugyanis az utóbbi két évben csúcsra járnak az úgynevezett külső beavatkozást igénylő események (értsd: amikor a BKV önmaga nem képes úrrá lenni egy vészhelyzeten, vagy a protokoll értelmében kénytelen segítséget kérni). Szóval 2015-ben 14, 2016-ban pedig 15 ilyen „mutatványt” produkált a 3-as metró. Ez – a Gy. Németh Erzsébet DK-s képviselő által a főpolgármestertől kikért adatsor – önmagában nem adna okot túlzott aggodalomra, hiszen a statisztika azt mutatja: 2013-ban szintén 15 „üzemzavart” regisztráltak.

A különbség az, hogy négy éve ebből a tűzoltóság mindössze 1-et kezelt káresetként, tavaly viszont 4-et. Ami azt jelzi: érdemben nőtt az olyan esetek száma, amikor emberek érdemi veszélybe kerülnek.

Nagyon nagy baj egyelőre csak akkor van, ha a szerelvény a pályán kénytelen megállni és az utasoknak az alagútban kell kiszállniuk. A vezető ugyan feszültségmentesíttetni tudja az alagutat, de a 3-as metrónál nincs menekítőjárda (a 4-esen már van), így csak a síneken és azok között lehet haladni. Ráadásul ezeknek a szovjet szerelvényeknek a konstrukciója nem teszi lehetővé a pályára történő gyors vészkiszállítást.

Szerencsére a hazai metrózás történetében nem volt még példa arra, hogy tűz miatt az alagútban kelljen kiszállniuk az utasoknak. Az alagútban ugyan van vízvezeték, de azt csak a tűzoltók tudják beindítani. Súlyosbítja a helyzetet, hogy a vonal szellőzőrendszere az 1970-es évek technikai fejlettségét mutatja, így nem alkalmas arra, amire a legtöbb korszerű metró szellőzője, hogy baj esetén fél órára füstmentes levegőt biztosítson. A legnagyobb „tűzvész” öt éve történt: akkor, mire a vezető eljutott az üres szerelvény egyik fülkéjéből a másikba, azaz megtette a 120 méteres utat, teljesen leégett a szerelvény egyik kocsija, szerencsére „csak” anyagi kár keletkezett.

Elvben nyárig kellene kihúznia a 3-as metrónak, legalábbis Tarlós István főpolgármester szerint ekkor megkezdődik a felújítása (lásd interjúnkat a márcisu 18-án megjelent Vasárnapi Hírek 8-9. oldalán).

Ám egyes sajtóhírek szerint őszre csúszhat a kivitelezés kezdete, ez pedig kétségessé teszi, hogy Budapest legforgalmasabb metróvonala elkészül-e a 2019-es önkormányzati választásokra. A felújítási tendert egyébként március elején írták ki – újra! –, mivel elődjét egy-két héttel korábban semmisnek nyilvánították. Akkor a pályázatot jogszabályváltozásra hivatkozva „radírozták ki”, ezt a kormány is szorgalmazta.

A hvg.hu információi szerint Budapestnek két, Mészáros Lőrinc érdekeltségeivel több projektben is együtt dolgozó céget kellett bevárnia. Az ügy pikantériája, hogy a két vállalkozás (a Strabag és a Swietelsky) szerepel abban az OLAF-jelentésben, amiről a kormány sokáig azt kommunikálta: egy gigászi baloldali mutyi dokumentuma.

Nos, a papír tanúsága szerint az Európai Unió Csalás Elleni Hivatala 15 milliárd forintot kérne vissza a két említett cég miatt.

Amelyek részt vettek a felcsúti kisvasút építésében, illetve százmilliókkal szponzorálnak focicsapatokat. Hogy a két cég mennyire éhes, az majd kiderül: a projektre a főváros mintegy 137,5 milliárdot szán, egy szintén lefújt, tavalyi pályázat versenyzői majdnem 170 milliárd forintért építették volna meg.

De ha minden stimmel (határidő és költség), egy problémával akkor is szembe kell néznie a fővárosnak: nevezetesen azzal, hogy miképp pótolja a 3-as metrót.

Emlékeztetőül: Budapest olcsó buszokat vett volna, de a kormány rábeszélésére úgy döntött, szolgáltatást vásárol. A 150 csuklós busz „kölcsönzésére” kiírt tendert azonban a Közbeszerzési Döntőbizottság megsemmisítette. A bíróság friss ítélete szerint azonban indokolatlanul. Ám a főváros nem tehet mást és előre menekül: ha a BKV rendszerbe tud állítani annyi pótlóbuszt, hogy kiváltsa az épp felújított szakaszon (a vonalat három menetben élesztik újjá) a metrót, akkor Budapest busztender hiányában is belekezd a felújításba. Ha tud. Ugyanis a buszok nem mennek maguktól. Hogy akad-e elég sofőr, az viszont kérdéses (lásd anyagunkat a 4-es oldalon), ugyanis több fővárosi cég alkalmazottai sztrájkra készülnek – ez a helyzet a BKV-nál is.

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!