A Volkswagen (le)bukása nemcsak magának a német óriásnak, hanem rajta keresztül az egész autóiparnak és – nem is annyira – áttételesen az egyes országok gazdaságának is súlyos károkat okozhat. Egy hete már, hogy kiderült: a VW a tesztek során úgy csalt, hogy az autóba épített fedélzeti komputer szoftverének egy programja érzékelte, ha az autó tesztkörülmények közé került, és olyankor a teszthez szükséges legoptimálisabb értékekre állította be az üzemanyag-adagoló elektronikát. Azt még senki sem tudja megmondani, talán még megjósolni sem, hogy a most kirobbant botrány hatására mennyivel kevesebb Volkswagent és általában dízelautót adnak el majd a kereskedők, de jó eséllyel kevesebbet, mint eddig. Közben milliárdokat kell invesztálniuk a fejlesztésekbe és megtépázott jó hírnevük visszaszerzésére, vagyis marketingre és reklámra.
És arra, hogy megmagyarázzák a világnak, miért kell visszahívniuk 11 millió dízelüzemű autót, ami a történelem legnagyobb ilyen akciója.
Azt, hogy mi történik majd ezekkel a kocsikkal, még nem tudjuk. Matthias Müller, a Volkswagen konszern újonnan kinevezett vezérigazgatója szűkszavúan csak annyit mondott: „rendbe kell tenni” ezeket a motorokat. A Vasárnapi Hírek által megkérdezett szakértők három lehetséges beavatkozásról beszéltek.
- Inaktiválják a csaló szoftvert, ez esetben az autó a valós szennyezési adatokat fogja mutatni a mérőműszernek. A kérdés, hogy ez a valós adat hányszorosa lesz a jelenlegi normáknak?
- Inaktiválják a csaló szoftvert és olyan újjal pótolják, amely csalás nélkül fogja produkálni a szükséges értékeket. Ezzel viszont a vásárlók járnak rosszul, hiszen várhatóan csökkenni fog az autó teljesítménye és/vagy a végsebessége is.
- Szoftverfrissítés és egy új alkatrész beépítése. Ez – bár a gondok jelentős részét megoldaná – valószínűleg a legköltségesebb megoldás.
Bármelyiket is választja a VW, mélyen a zsebébe kell nyúlnia. A Reuters hírügynökségnek nyilatkozó elemzők szerint a cégnek nagyjából 6 és fél milliárd dollárjába fog kerülni a fenti mutatványok egyike. Ez autónként 590 dolláros többletköltséget jelent (ennyiből egyébként vélhetően olyan csalásmentes szoftvert is fejleszthettek volna, amely képes a szigorú környezetvédelmi szabályok szerinti működésre).
Bár Magyarországnak gyakorlatilag semmi köze nincs ahhoz, hogy a VW mérnökei csaló szoftvert építettek be a dízelek motorjába, tény, hogy a 11 millió most visszahívott dízelmotor ötödét Győrben gyártották. Ráadásul abban a gyárban, amely a magyar ipari export zászlóshajójának számít. Vagyis, ha visszatérünk kiindulópontunkhoz, a VW-botrány világgazdasági hatásaihoz, nem hallgathatjuk el, hogy néhány gazdasági szempontból sérülékeny ország igencsak megszenvedi majd a botrány kiváltotta hullámokat. Azt már régen megszokhattuk, hogy amikor „gazdasági szempontból sérülékeny országokról” beszélünk, Magyarországot mindenképpen odaértjük. A Bank of America londoni közgazdászainak számításai szerint a dízelbotrányt főleg a cseh és a magyar gazdaságot küldheti a padlóra. Akár 1-1,5 százalékos GDP-csökkenés is kinéz, ami – tekintetbe véve a magyar gazdaság szerkezetét – egyáltalán nem meglepő. Ha az áramellátást nem számoljuk bele – tehát tisztán a feldolgozóipart nézzük –, akkor nagyobb, mint 28 százalék az autógyártás súlya a magyar iparon belül. Egy egészen szélsőséges forgatókönyv (jelentős kereslet- és gyártáscsökkenés) esetén akár 120 milliárd forint is kieshet emiatt a költségvetésből.
A dízelbalhé más, előre nem látható következményekkel is jár. Felerősítette például az autóiparral szembeni szkeptikus véleményeket: „Ha ebben csaltak, miben hazudhattak még?” A károsanyag-kibocsátási és a fogyasztási adatok mellett az autó leglátványosabban kommunikálható tulajdonsága a biztonság. Vajon a töréstesztek a valóságot tükrözik vagy a gyártók marketingcéljait? Nagyjából mindkettőt, de a mai töréstesztek mindenképpen közelebb állnak a valósághoz, mint a szennyezőanyag-mérések – állítják a megkérdezettek. „Ennek elsősorban az az oka, hogy a töréstesztek valójában megtörténnek” – mondja Fehér András mérnök-közgazdász, az Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Karának tanára. Néhány évtizede még az autógyártók maguk törtek-zúztak, de ma már a EURONCAP nevű független szervezet végzi a teszteket, nyilvános, bárki által hozzáférhető módszertan szerint. „Egy teszt mindig azt jelenti, hogy az ott történtek bármikor reprodukálhatók, előre meghatározott körülmények között – mondja a szakértő. – A törésteszt természetesen nem maga a valóság, de ahhoz nagyon hasonló. A károsanyagkibocsátás- mérésnél ez az eltérés – még csalás nélkül is – sokkal nagyobb.”
Persze ne legyenek kétségeink: a gyártók – tisztelet a kivételnek – azt vallják: nem elég biztonságosnak lenni, annak is kell látszani. Úgyhogy amikor töréstesztre küldik az autóikat, pontosan tudják, hol, melyik elemeket kell megerősíteniük azért az 5 csillagért. Kicsit olyan ez, mint amikor egy rendező „fesztiválfilmet” készít. Nem a közönség számít, hanem a zsűri. Persze az, hogy a tesztek igényeihez igazítják az autókat, az utasoknak is jó.
A magyar autóipar teljesítménye több mint nyolcszor akkora, mint a gyógyszergyártásé. Az ötven legnagyobb exportot produkáló magyarországi cég csaknem a fele az autógyártáshoz kötődik, és az első tízben csak a gépjárműgyártáshoz vagy értékesítéshez kötődő cégek vannak.
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!